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"玄女心经在线观看免费高清完整版",　　来源：中国新闻周刊　　全国最长的跨海通道，有了最新进展。　　日前，《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》获批，规划提出，“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线”。　　此外，在今年1月获批的《山东省国土空间规划（2021—2035年）》中，同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”。　　目前虽然只进展到“预留”或“论证”阶段，但这条全国最长的跨海通道，因其巨大潜力，仍然引发不少关注。　　渤海海峡跨海通道被业界称为烟大海底隧道，两端分别连接山东烟台和辽宁大连，根据最新研究成果，这条海底隧道设计长度约125公里，建成后将成为世界最长的海底隧道。烟台城市风光图/图虫创意　　发展潜力巨大　　渤海湾沿岸是我国沿海重要经济中心之一。2023年，渤海湾两侧的山东和辽宁，GDP分别为9.2万亿元和3万亿元，总量在北方省份中居于第一梯队；而烟台和大连GDP分别为1.02万亿元和8752.9亿元。2023年，烟台首度跻身“万亿GDP”城市。　　两地直线距离约100多公里，但由于没有大桥或隧道直通，陆路交通需要绕行1000多公里，目前来往两地的海上轮渡，需要7小时左右。　　在辽宁大学经济学院教授梁启东看来，渤海海峡是我国南北陆路交通的天堑，阻断了南北的铁路、公路交通，制约了东北、山东半岛及东部沿海地区的发展。他说，“由于没有大桥或隧道直通，海峡阻隔，陆路交通需要绕行山海关、天津，需要多走1000多公里，驾车绕行需要十几个小时，而海上轮渡受天气影响大。陆路交通从东北到上海、江苏、安徽等长三角区域，要绕行天津、河北，通达时间要多出三四个小时，严重束缚了区域客流和物流的交流。海底隧道是未来山东和东北地区共同的重大机遇。”　　不少业内人士认为，这条海底隧道一旦建成，对于山东、辽宁这两个半岛省份，意义巨大。　　梁启东说，渤海海峡跨海通道建成后，会节约山东到辽东半岛乃至整个东北的运输成本，打通交通堵点，扩大物流，激发新的增长点，并对沿线旅游业产生积极影响。受历史上闯关东等因素影响，山东与东北地区历史渊源深厚，两个地区从经济联系、区位关系，再到情感纽带、文化渊源等方面都有很好的区域协同发展的基础。　　今年在全国两会上，全国人大代表、烟台市长郑德雁就建议，以烟台、大连为桥头堡，打造“双城经济圈”，纳入国家发展战略，支持烟台—大连共建美丽中国先行区，并共同开展科技协作，推进海上大通道建设。在他看来，山东半岛与辽东半岛经贸相通、人文相亲，以烟台、大连为桥头堡，打造“双城经济圈”，对于促进环渤海湾区发展、联通国内国际双循环具有重要意义。　　在梁启东看来，对于山东和辽宁来说，都需要跳出地域限制，克服“半岛意识”，打通直连跨海通道，打开面向东北亚的发展空间。山东和辽宁，位置相邻，发展互补性强，在东北全面振兴战略中，两地加强全面合作，可以迎来更多机遇。　　近年来，渤海海峡跨海通道相继被纳入了国务院发布的《环渤海地区合作发展纲要》《支持东北振兴若干重大政策举措的意见》《山东半岛蓝色经济区发展规划》《全国海洋功能区划（2011年~2020年）》以及山东省、辽宁省的“十二五”“十三五”“十四五”规划等。在梁启东看来，应建议将此列入国家“十五五”规划，加快论证和建设进程。　　不过，由于投资巨大，目前也有声音从经济性考量，认为修建这一跨海通道还为时尚早。中国科学院院士陆大道曾在《渤海海峡跨海通道建设与区域经济发展研究》一文的序言中指出，“渤海湾的C形交通，只是几何意义上的，而不是真实的空间经济联系，目前渤海轮渡基本能够满足客运和货运需求”。　　技术上可行吗？　　关于渤海海峡跨海通道的论证，早就开始。　　早在1992年，国家有关机构专门成立“渤海海峡跨海通道研究”课题组，开启桥梁、隧道比较论证。此后，国家有关部门，山东和辽宁有关部门，特别是有关高校科研院所的专家学者，不懈研究，各方面的研究成果不断涌现。　　“目前主要观点比较集中，基本设想就是从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，以海底隧道或桥隧结合的方式，建设直达的快捷通道，化天堑为通途。这样就形成了纵贯东北到东南沿海的东部交通大动脉，极大地改善了东部的交通和物流环境。”梁启东告诉中国新闻周刊。　　此外，目前我国在修建海底隧道方面，积累了丰富经验。　　“目前修建海底隧道，主要有三种工法，分别是钻爆法、盾构/TBM法和沉管法。”中交公路规划设计院有限公司隧道与地下工程部总工程师黄清飞告诉中国新闻周刊。　　参与过国内多条海底隧道设计工作的中交二航局技术中心副总工程师黄修平告诉中国新闻周刊，无论是沉管隧道还是盾构隧道，中国企业都取得了可靠的施工经验。在沉管隧道方面，通过港珠澳大桥等项目的实践，中国企业掌握了大型沉管预制、浮运、安装以及深水定位技术；自主研发的防水材料和防腐蚀措施也得到成功的应用。在盾构隧道方面，自主研发了超大直径盾构机，如“京滨同心号”，成功应用于天津滨海国际机场隧道等项目的挑战。　　但修建超长海底隧道，仍然有一些挑战。　　“近期国内用钻爆法建成的海底隧道有三条。其一是厦门翔安隧道，隧道段长约6公里，其二是厦门第二西通道，即海沧隧道，长约6.3公里，其三是青岛胶州湾隧道，长约7.8公里；目前在建的青岛二隧道采用钻爆加盾构组合的工法，隧道长约16公里；沉管隧道目前最长的，是港珠澳隧道，长约7公里，同样使用沉管工法的深中通道隧道，长约6.85公里。”黄清飞说。　　这意味着目前国内在建的和已经建成的海底隧道，最长的均在20公里以内，与设计长度约在125公里的烟大海底隧道，相距甚远。　　黄修平说，超长海底隧道往往工程规模大、建设周期长、投资金额高，需要对前期调研、设计、施工、设备采购以及后期维护等全寿命周期进行统筹管理，特别是风险管理变得尤为重要，需要对可能出现的技术、环境、经济等问题进行全面评估和应对。此外，他补充说，“海底隧道需要穿越海底沟谷、风化深槽，特别是渤海通道刚好处于地震带上，存在活动断裂带。复杂的水文地质条件给海底隧道设计与施工都带来巨大的挑战。”　　目前，全球已建成最长的海底隧道是连接英国和法国的英吉利海峡隧道。英吉利海峡隧道由三条长51公里的平行隧洞组成，总长度153公里，其中海底段的隧洞长度为3×38公里。经过长期勘察和谈判，1986年英法两国签署了《坎特布利条约》，1987年正式破土动工，历时八年建成通车。英吉利海峡隧道大大方便了英法两国之间的交通联系，每年通过隧道的旅客人数达到了1800万人，货运达到了800万吨。　　值得注意的是，这条海底隧道是铁路隧道。此外，全长54公里，海底部分23公里的日本青函海底隧道，也是铁路隧道。　　目前关于渤海海峡跨海通道的代表性的方案，同样是修建铁路隧道，即全线采用铁路隧道，由“双洞单线行车隧道+一条服务隧道”组成。　　“如果未来论证烟大隧道可行的话，可能优先考虑铁路隧道方案。超长公路隧道目前有两大难题，第一是通风排烟问题，因为汽车有尾气，这么长隧道需要通风，要设立很多竖井，按照我国当下的规范，超过5公里，就需建一个通风井，而建一个通风井就需要在海里建一个人工岛，再把通风井从人工岛里边伸出来，用于废气与新鲜空气交换，建设成本和难度都较大；第二是消防逃生救援问题，汽车可能引发火灾，超长公路隧道人员逃生救援难度很大，安全风险非常高。”黄清飞说，“如果选择修建铁路隧道，可以类似采用英吉利海峡隧道方案，火车运输小汽车。”　　作者：赵越

"玄女心经在线观看免费高清完整版",据国防部网站消息，4月25日下午，国防部举行例行记者会，国防部新闻局局长、国防部新闻发言人吴谦大校答记者问。针对记者关于--**--▲4月25日下午，国防部举行例行记者会，国防部新闻局局长、国防部新闻发言人吴谦大校答记者问。图/国防部网站　　据国防部网站消息，4月25日下午，国防部举行例行记者会，国防部新闻局局长、国防部新闻发言人吴谦大校答记者问。针对记者关于“日本已正式宣布加入‘奥库斯’联盟”的提问，吴谦大校公开表示了“关注”。　　所谓“奥库斯”（AUKUS），是美国、英国、澳大利亚等三个“英语系”国家以所谓“加强集体安全合作”为由，于2021年9月15日正式构建的多边军事合作框架，因被美、英两国高调渲染为所谓“新印太战略联盟”的重要部分而广受瞩目。在这种背景下，“奥库斯”任何“升级”、“扩容”的尝试、信号和动作，都不可能不受到相关国家的高度关注和迅速回应。　　“奥库斯”扩张引发各方批评　　吴谦在回答记者提问时表示，中方“坚决反对有关国家拉拢排他性集团，构建针对中国的双多边军事联盟，制造分裂对抗，煽动集团对抗。亚太是和平与发展的大舞台，不是地缘政治竞争的角力场”。他指出，中国是各国的合作伙伴，而不是任何国家的挑战。美、英、澳等国不顾地区国家和国际社会关切，不断发出AUKUS扩张信号，严重影响亚太地区和平稳定。　　吴谦在发言中表示，许多地区国家“对此深表关切”。事实也的确如此：同日，朝中社发表社论，指责美国“险恶意图是让日本……成为一艘名为‘奥库斯’地区对抗战舰的船员”，称“美国现正加紧扩大亚太地区军事集团的计划”。　　甚至许多“奥库斯”成员国人士也对“奥库斯扩容”提出质疑。绿党籍澳大利亚上议员兼该党“奥库斯”问题评论员舒布里奇抨击澳大利亚加入“奥库斯”是“自充地球上罕见的头号冤大头，平白为别国（英国）核潜艇更新计划支付本国纳税人辛苦积攒的数十亿美元，拯救了几乎无可救药的英国核潜艇产业，自己却没什么好处”。　　前美国国防部产业政策高级官员、现任美国企业研究所（AEI）高级研究员格林沃尔特则认为，“奥库斯”的实质本应是成员国间技术与情报的高度融合，“但美英澳在这方面尚且虚多实少，此刻奢谈吸纳日本并无意义”。▲当地时间2024年4月10日，美国华盛顿，美国总统拜登在白宫东厅举行国宴，欢迎日本首相岸田文雄。图/ICphoto　　日本加入“奥库斯”了吗？　　最早提出“奥库斯”扩容的是英国。2021年10月，时任英国国防参谋长卡特在美国智库“新美国安全中心”举办的研讨会上称，“奥库斯”是“开放”的，是“志同道合合作伙伴间工业发展的第一步”，理应“更具包容性”。他还首次列举了潜在的扩容对象——同为“五眼”成员和“英语系”国家的加拿大、新西兰，和从不是“英语系”国家，但近代史上屡屡和英国结成军事同盟的日本。　　今年4月初，随着“奥库斯”三国国防部长会谈的举行，和日本首相岸田文雄访美并出席美日菲三方会谈，美英澳均传出“即将吸纳日本”的传闻，愈发引人瞩目。　　但就在美英澳三国防长吹风几小时后，澳大利亚就首先站出来“降温”。总理阿尔巴尼斯一方面称赞日本是“亲密伙伴”，另一方面明确表示“没有计划增加奥库斯新成员”。他将日本的合作前景称作“第二支柱”（PillarII），并称美英澳之外国家参加“奥库斯”，“将逐个项目审查是否让其加入”。　　参与三国防长“吹风”的澳大利亚国防部长随后澄清，称“奥库斯”可能与日本“就特定技术项目进行合作，但不会吸纳日本成为成员国”。　　一些分析家指出，日本“加入奥库斯”的传闻集中在岸田文雄访美和美日菲峰会举行前夕被突然热炒。此后除澳大利亚外，其它相关三国官方也未认真澄清其中容易混淆的关键概念。相关各方有借机廉价炒热地缘紧张关系并从中牟利之嫌，也有利用岸田文雄有求于美国的急切心情造势的考量。　　“奥库斯”带有浓厚的“英语系”特色，并非传统英语国家的日本倘被强行拉入，会让这个组合变得复杂且不伦不类。　　再者，“奥库斯”框架真正的存在基础，是“英语系”国家在尖端国防和高科技领域的市场、技术和装备高度共享。但美国近年来贸易保护主义盛行，令“奥库斯”框架内的三国合作变得举步维艰。　　正因如此，“奥库斯”出炉两年半仅有售澳核潜艇一个“落地”项目，且这个项目本身也进展缓慢一路“跳票”，倘再拉日本进入“将更难有所作为”。事实上，美国已有政客开始频繁指责日本，“防谍不足”、“对美知识产权保护不力”了。　　路透社援引外交消息人士的话指出，澳大利亚对吸纳日本态度最为消极，担心“在该联盟中增加第四个国家将使事情变得更加复杂，并分散人们对采购核动力潜艇任务的注意力”。　　值得一提的是，饱受低支持率和自民党内派系瓦解危机困扰的日本政府，在岸田访美结束后，也悄然降低了调门。　　4月8日，日本政府一位匿名高级官员称，在“奥库斯”尚未取得任何成果情况下谈论日本加入，“只会破坏作为其基础的合作框架”。4月10日，岸田文雄本人在访美新闻发布会上承认，关于日本与“奥库斯”直接合作“尚未作出任何决定”。　　很显然，种种迹象表明，日本并未真正加入“奥库斯”，且“奥库斯”框架的形成，因种种掣肘，至今也是雷声大、雨点小。▲资料图：英国核潜艇。图/新华社　　更应警惕的是动机　　许多分析家指出，“奥库斯”虽然推美国为“盟主”，但最积极、也最可能得利的却是英国。“日本加入‘奥库斯’”传闻降温之际，英国国防大臣沙普斯却放出“中国反对恰表明‘奥库斯’之必要”等狠话，显得格外突出。　　正所谓“无利不起早”，正是以“奥库斯”的旗号，英国才得以迫使澳大利亚撕毁与法国早已签订的购买常规潜艇合约，转而订购英国自己尚未服役一艘、生产线都排不过来的“期货核潜艇”。凭借“奥库斯”，英国可以撬走“非英语系”盟友的军售合同，争取美国更多技术转让和补贴，还可在自身实力不足的情况下呼朋引类，参与遏制中国的更多“大小动作”。　　但“出血”更多、利益关联度更大的美国决策层并非都同步热心。他们中一些人认为，加强“印太战略”也好，在远东遏制中国也罢，美国有更多效率更高、性价比更好的框架可以利用，拉日本入“奥库斯”并非当务之急。　　必须清醒认识到，由于二战后形成的格局，美国在远东形成了以其为绝对主宰、把日韩牢牢绑在其战车上的“美日韩军事同盟”。这其中，美日军事合作的级别、内容和深度“远在‘奥库斯’之上”。　　因此，与真真假假、虚虚实实的“日本加入‘奥库斯’”等具体“抬头”相比，我们更应警惕的，是某些势力及个人头脑中根深蒂固的冷战思维，是由这种冷战思维所驱动的、意图不择手段利用一切可乘之机遏制和对抗中国、干预地区局势、破坏地区稳定的叵测动机。　　撰稿/陶短房（专栏作家）

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作者：娄冬灵

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