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"看娇妻被两个朋友共用bd",　　据知情人士透露，（AAPL.US）将放弃长达十年的电动汽车研发计划，这也意味着该公司历史上最雄心勃勃的项目之一走向终结。　　周二，苹果在内部披露了这一消息，令从事该项目的近2，000名员工大感吃惊。据透露，首席运营官JeffWilliams和负责电动汽车项目的副总裁KevinLynch公布了这个消息。两位高管告知电动汽车项目的员工，该项目将逐步结束，许多在特别项目组（SPG）汽车团队中的员工将被转移到由JohnGiannandrea领导的人工智能部门。这些员工将专注于生成式人工智能项目，这也是苹果公司越来越重要的优先事项。　　苹果汽车团队还有数百名硬件工程师和汽车设计师，他们或许可以申请其他团队的职位。同时，也会有人被裁员，但具体人数尚不清楚。　　总部位于加利福尼亚州库比蒂诺的苹果公司拒绝对此置评。　　这一决定令一些投资者松了一口气。上述消息公布后，苹果股票收复了日内跌幅，截至收盘，该股涨0.81%，报182.63美元。　　（TSLA.US）的CEO马斯克也对苹果这一消息表示欢迎，他在X上发布了一条带有敬礼表情的帖子。　　结束汽车项目的决定对苹果公司来说是一个重磅炸弹。苹果已经在该项目上花费了数十亿美元，一旦成功，将使该公司进入一个全新的行业。该公司大约在2014年左右开始研发汽车，目标是推出拥有类似豪华轿车内饰、具有语音导航功能的全自动电动汽车。　　然而，这个项目几乎从一开始就举步维艰，苹果已经数次调整了该团队的领导层和策略。几年前，DougField离开后，Lynch和Williams接手了汽车项目。目前，Field在担任高级管理人员。　　知情人士称，苹果公司高层管理人员在近几周做出了结束汽车项目的决定。就在一个月前，报道称，该项目已经到了成败在此一举的关键节点。苹果内部最新讨论的计划是将汽车发布推迟到2028年，并将自动驾驶技术规格从Level4级降低到Level2+。　　苹果最近曾设想这款车的售价在10万美元左右。但高管们对其是否能够带来苹果其他产品通常有的利润率感到担心。此外，苹果董事会还担心，即使继续每年花费数亿美元在汽车项目上，最终产品可能永远不会见到天日。　　苹果仍继续在其他领域大力投资。过去五年研发总支出为1，130亿美元，年均增长约16%。该公司最近还推出了近十年来首个新产品类别VisionPro头显。股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"看娇妻被两个朋友共用bd",中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会论坛（2024）专家媒体交流会2月27日在京举行。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高出席并演讲。欧阳明高重点谈到了新能源汽车发展的周期性和结构性趋势。主要有四点：一、2026年前的短周期趋--**--　　中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会论坛（2024）专家媒体交流会2月27日在京举行。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高出席并演讲。　　欧阳明高重点谈到了新能源汽车发展的周期性和结构性趋势。主要有四点：　　一、2026年前的短周期趋势：新能源汽车市占率快速提升　　欧阳明高认为，第一个原因来自新能源汽车发展的经济环境，也就是行业外部的发展环境，中国经济要进入新一轮的扩张周期，刚刚中央财经工作委员会会上发布大规模设备更新，消费品以旧换新，物流效率提高，这个代表着一个新的经济向上的趋势到来，“这三件事情都跟新能源汽车有关，因为以旧换新的核心是新能源汽车，重点就是新能源汽车，设备更新，很多设备都是商用车，还有工程机械等等；物流效率，卡车是重点之一，这个外部环境使汽车行业迎来了新的上升周期。”　　第二个原因当然就是新能源汽车发展的阶段特征，也就是行业内部的结构性变化，周期性变化跟结构性变化不一样，一般跟技术突破、产业结构等等相关。　　欧阳明高说，从产业角度看，是从增量探索发展到存量博弈。市场竞争会比较惨烈。一是新能源汽车行业本身的优胜劣汰，另外就是新能源汽车跟燃油车的博弈到了决战阶段，自主品牌跟合资品牌的博弈也到了白热化的程度。好在新能源汽车供应链紧张发展到了现在的供应链充足，为新能源汽车取胜奠定了基础。　　从市场角度看，呈现“两头挤”趋势，新能源汽车初期的“两头挤”是从公交车和微型电动车向轿车挤，现在电动轿车是由豪华电动轿车和经济型电动轿车往家用主流的A级电动轿车挤。“新技术往往遵循产品扩散规律，扩散规律是什么呢？刚开始只有2.5%的创新者会购买创新产品，比如蔚来的豪华电动车，50万、60万都能够卖出去，但那只是极少数人。后来早期采用者可以把市占率提高到16%，这个也过去了；现在进入了第三阶段，现在的消费者叫早期多数，他们开始购买，这个市占率的区间是从16%到50%，我们现在就在这个区间。今年会增长多少呢？我觉得市占率可能提升5%-10%，去年31%，今年会到36%到41%之间，悲观36%，乐观41%，按3000万辆总量，10个百分点就是300万辆，去年950万辆，加300万辆，1250万辆。”　　欧阳明高表示，总之2026年前预计市占率会快速上升，2024年接近40%，2025年接近50%，2026年超过50%，也就是说2026年之前新能源汽车占到市场的主导地位。　　二、到2030年的中周期发展趋势：从新能源汽车发展到新能源革命　　展望2030年，欧阳明高指出，在风电光伏方面，基于《中美关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明》，2030年可再生能源装机量力争达到2022年的三倍，对于中国而言就是35亿千瓦，其中水电和生物质发电装机量采用文献的预计合计为5亿千瓦，则届时风光发电总装机量将达到30亿千瓦，也即2024—2030年平均每年风电光伏装机增加约2.8亿kW，具备可行性。如果2030年风电光伏总装机量达到30亿kW，风电光伏发电量将超过4万亿千瓦时，占我国社会总用电量的35%左右；加上水电、核电，生物质发电量2.7万亿千瓦时，则非化石能源发电总量将达到社会总用电量的约60%；　　在新能源汽车方面，保有量会达到1亿辆左右，市占率突破70%；在锂离子电池方面，根据国内外估计，2030年全球锂离子电池出货量有望达到50亿千瓦时，估计中国占到60%以上，也就是30亿千瓦时左右；在氢能方面，2030年中国绿氢产量预计在500-1000万吨，1000万吨的是欧盟的规划目标，中国应力争达到这个数值。绿氢大规模发展的可行性在于绿电价格下来了，绿电谷价去年各地普遍达到0.15元/千瓦时，这样制绿氢的成本跟煤制灰氢成本大体相当，也就是到达了经济性拐点。　　从技术角度来看，2030年左右全固态电池技术有望产业化；效率超过30%的钙钛矿与晶硅叠层光伏电池有望推广应用；绿色氢能全链条技术有望突破；车网互动与智慧能源系统技术会大规模推广。　　欧阳明高认为，基于未来展望来定位现在，就是要从动力电动化发展到能源低碳化。从“三电”--电池、电机、电控发展到低温充电、超级充电，双向充电等。此外，我们的城市配电网不可能大规模改造，高压输电网在2030年之前也不大可能有大变化，因此就需要车-能-路-云一体化产业生态。　　他指出，新能源汽车与新能源电力系统的互动关系体现在从新能源汽车的电池和氢能燃料电池助力新能源电力的发展，反过来新能源电力的负载助力新能源汽车发展，“现在说电动汽车是新能源汽车总是有人反对，将来会名副其实。一旦到了源网荷储和车网互动，纯电动车就又会回到市场主体地位，这就是它的逻辑，到时候电池越多挣钱越多，因为用电动车可以低价充电，高价放电，我买辆车还可以赚钱，这就是未来到2030年会实现的。”　　在欧阳明高看来，2030是新能源革命的爆发期，新能源电力和新能源汽车会协同发展，新能源汽车带动新能源的发展，新能源反过来又助力电动汽车成为真正的新能源汽车。　　三、2035年长周期趋势：从技术革命到社会观念与商业模式革命　　欧阳明高表示，相比于技术革命，现在的社会观念、商业模式是滞后的。由于这种滞后，现在新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪到达了白热化的程度。“比如说部分经济界的人士，不相信产业政策能够成功，总是觉得离开补贴新能源汽车活不下去。另外，还有一些崇洋媚外的，不相信中国能够创新，比如说这个电动汽车是因为特斯拉开放专利才搞成的，根本不存在的事情，但是流传很广，因为他们不相信中国人能创新。还有一些似乎很懂汽车的人，总是质疑新能源汽车的合理性，比如认为电池回收无法解决，其实就是生产和回收的能耗与排放问题，可再生能源发展起来后这就都不是问题了。”　　他认为，这些问题将随着新能源汽车市场占有率占据主导地位和新能源革命的爆发会逐步得到解决。但他同时强调，相比燃油汽车，中汽车整体盈利情况的确需要改善。他对目前的现状做了三点解释：　　“第一，新技术革命一般有三个阶段：第一个阶段——技术构建平台，这是花钱的事，比如蔚来，一年投入上百亿搞研发，这有合理性。而国际大厂的燃油车基本可以不投入，多年积累的经验，品牌在集中变现，那当然赚钱了。我们在投入期，他们在变现期，当然会出现这种反差。第二个阶段——场景定义产品。根据需求开发了产品，但不一定挣钱。会出现一个怪圈，如果你卖得贵就没有市场，如果便宜就不挣钱，这是新生事物的必经阶段。到什么时候能挣钱呢？第三阶段——模式创造价值。燃油车是靠什么模式创造价值的呢？品牌，以前我们搞自主品牌燃油车时，同样一个车，自主品牌的卖不出价，要换成国际品牌的标价可以加10万，这是品牌溢价。品牌需要积累，销量的积累、技术的积淀，还有服务信誉，这些东西是要有时间周期，厚积才能薄发。”欧阳明高说。　　第二，相比燃油车，电动汽车科技平权的产物。欧阳明高称，产品性能差异变小导致内卷加剧。为什么国际汽车大企业不愿意走这条路？一旦科技平权，垄断就被打破，人人可以造车，国际大公司一般都是要搞护城河，把门槛抬高，让别人都进不来，技术垄断我才能赚钱高额利润。所以光靠电动化不行，智能化会增加附加值，想象的空间也大得多，“比如说特斯拉，搞自动驾驶软件付费服务，这在美国基本上可以改变传统汽车的商业模式了。但这个东西在中国好像不太可能，全自动驾驶那软件太贵，大多数中国客户不买。”　　第三，新能源汽车商业模式彻底改革的中国机会在哪里？欧阳明高认为，中国换电重卡是商业模式创新的成功范例，关键就是价值链合理分配，新型生产关系适应新质生产力，“我觉得轿车要电动化-智能化-低碳化“三化”一体才有可能改变商业模式，也就是除了电动化、智能化之外，还要加上低碳化。一方面，汽车企业不光靠卖车赚钱，还可以从低碳化中获益，特斯拉2023年碳积分交易收入17.9亿美元；另一方面，从新能源汽车到新能源电力的互动，车-网互动将汽车的电动化（电池储能），汽车的智能化（车联网），汽车的低碳化（新能源电力），构成一个闭环。因为车网互动要预测车的出行特征，需要车联网，车网互动可以把三化变成三位一体。从燃油汽车到电动汽车，好比座机电话到手机电话，还是通讯功能；再从电动汽车到智能化电动汽车，相当于智能手机，增加了娱乐和交际的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化电动汽车，变成人员、信息、能源三位一体的多功能移动终端，既是信息终端，也是能源终端，也是人员物流的终端，这个时候这个车就是交通、消费、赚钱的功能齐全，而且绿色消费未来也可以获得碳汇的收益，所以我认为车网互动将有可能改变传统汽车商业模式。”　　四、新能源汽车发展过程中的挑战和风险防范　　第一，技术颠覆的风险。他以全固态电池为例。“现在有一个现象就是用固态电池的名称混淆全固态和固液混合，注意，我们为什么叫做全固态电池创新平台，不是固态电池创新平台？就是为了避免混淆，因为现在大家都用固态电池来混淆，不知道它是全固态还是固液混合，一般说的都是固液混合，一定要注意，固液混合不是颠覆性技术，全固态有颠覆的潜在风险，但还不是现实威胁。我们是要居安思危，未雨绸缪，但也不要惊慌，不要焦虑。”　　第二，商业颠覆的风险。从燃油车到电动汽车产品性能差异化变小，同质化竞争加剧，电动轿车处于投入期、盈利困难，这是事实。跨国企业燃油车积累多、投入小、盈利好，但现在他们都在投资中国公司，这个在情理之中，是市场行为，但是我们也要防止新能源汽车企业被大规模购买的风险。　　第三，技术路线的风险。智能化革命风起云涌，在智能驾驶领域，特斯拉FSD测试里程已经超过了3亿英里，且测试里程正在以指数级的速度向上增长。Dojo超算开始量产。而且，FSD与OpenAISora所遵循的理念和底层逻辑是相同的，就是把视频生成模型作为世界模拟器来预测车辆的移动趋势从而生成自动驾驶指令。　　第四，政策滞后的风险。欧阳明高认为，中国现在最重要是电力市场化改革，放开用户侧市场，推行实时电价，这个才是车网互动发展最重要的，不是国家投入问题，而是一个改革问题。另外，现在新能源汽车双积分价格偏低，激励作用不大，需要随着新能源汽车发展不断优化政策，同时应当考虑碳市场政策，碳汇和碳税，使新能源汽车相比燃油车绿色属性获得变现机会，否则会出现高投入的电动汽车难赚钱，低投入的燃油汽车好赚钱的局面。　　第五，产业进程的风险。欧阳明高说，电动汽车初期发展，我们是急不得的，就这么熬过来了，现在新旧转换是拖不得。“跨国汽车集团现在是什么样子呢？他们的电动化转型是急不来，可是我们中国新能源汽车发展是拖不得，否则总在这纠结徘徊，夜长梦多。2030年市占率提升到70%以上这个必须作为目标。”  海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

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作者：永采文

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