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"韩剧厨房中的激战2在线看",　　炒股就看，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！　　在资金面宽松、LPR利率超预期下调等多个因素作用下，债券市场牛市行情继续上演。2月29日，10年国债期货主力合约和30年国债期货主力合约继续走高，并刷新历史新高纪录。　　今年以来，30年国债期货主力合约累计上涨超5%，10年国债期货主力合约累计上涨超1%，主力合约累计上涨超0.3%。　　在经济基本面偏弱的背景下，投资者对货币政策的宽松预期仍然较强，长期国债利率再创新低。近日，被视为长期无风险利率的10年期国债到期收益率跌破2.37%，30年期国债到期收益率跌破2.50%。　　市场分析人士指出，目前较低的利率水平对投资与交易的策略或有所影响，市场一旦调整速度也将较快。但“恐高”并不是调整的充分条件，未来需要关注的风险信号可能包括降息落地、财政发力、地产企稳等。对于利率进一步下行的触发剂，较多投资者认为是“两会等政策信息不及预期”和“降息落地”。　　疯狂的债牛　　实际上，债券市场2023年就已经上演了一波小牛行情。数据显示，10年国债期货主力合约2023年累计上涨超4%，其中，2023年上半年10年国债期货主力合约上涨更为明显。　　2024年以来，债券市场延续去年的小牛行情。数据显示，10年期国债到期收益率自年初以来整体呈现下行趋势，春节后10年期国债利率下行速度有所加快。10年国债期货主力合约也因此自年初以来涨超1%。　　通常来说，股债市场会有跷跷板效应，股票市场震荡，资金会倾向风险更低的债券市场，就比如春节前的债市行情。反之，股市上涨，更多资金可能更倾向于流入股市。但今年春节之后的市场呈现了股市回暖、债市走牛的行情。　　博时基金研究认为，近期决定债市波动的两大因素，一个是风险偏好，一个是资金面。在1月份，驱动债市的核心力量是风险偏好，由于1月份权益市场调整幅度较大，避险资金，向债市转移。　　而对于近期的债市行情，博时基金研究认为，权益市场的风险偏好是有所回升的，而资金面则有所放松，资金面的放松驱动了利率的下行，利率曲线也出现了一定的陡峭化，债市市场也因此再次走牛。　　对于10年国债和30年国债到期收益率之间的利差不断收窄，认为，有以下几个方面影响因素：首先是预期的影响。逻辑上，超长期预期比长期预期更稳定。但2021年以来，10年国债利率震荡下行，期限利差持续压缩，表明超长期预期在发生显著变化。　　其次是流动性溢价。2019年以来，市场扩容和机构久期调整更灵活，驱动超长债流动性上升，2021年以后变化更明显，从而压缩了流动性溢价。　　最后是资产荒的助推。地产下行、信用收缩，金融机构增强纯债策略向久期要收益、更加积极地增配超长债。　　下行空间有限　　展望后市，多数机构认为，在“资产荒”以及利率下行的背景下，债市行情有望延续，但也需要注意降息落地、财政政策发力、地产企稳等信号。　　博时基金认为，风险偏好和资金面依然是驱动利率变化的两大因素。如果风险偏好不持续下行，依赖于资金利率下行驱动的利率下行可能更有利于中短端，其下行空间的想象力也相对有限。　　研究观点称，目前基本面环境仍未逆转，降息仍有期待，缺资产还在持续，债市行情仍未走完。债市短期“失锚”，政策博弈会更加频繁，长端利率波动预计会有增加。中期看，短端利率下行才能进一步打开长端空间，“通道存款”监管导致理财等缺稳定且高收益资产，适度埋伏3年、5年期利率品种。信用债供求矛盾短期难改，票息策略或将持续，但不建议继续下沉。　　研究认为，自2023年年末以来，已经形成的利率下行趋势难以戛然扭转，因此，拉长持有期限看，债券产品总体的风险不大。但前期过快的债市上涨行情，需要注意阶段性调整的可能。需要提示的是，如逢债市下跌调整，久期越长的债券产品净值回撤幅度会更大。　　华创证券表示，尽管债市收益率的长期下行方向存在风险偏好、货币条件、供需、基本面等方面利好因素带来的支撑，但当前时点过快的下行节奏受多头情绪催化影响较大，对降息等利好因素的定价较为充分，稳定性仍存疑。股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"韩剧厨房中的激战2在线看",3月底，中美航线有望大幅增班。当地时间2月26日，美国交通部发布最新通告，自2024年3月31日起，允许中方航司每周执行--**--　　3月底，中美航线有望大幅增班。　　当地时间2月26日，美国交通部发布最新通告，自2024年3月31日起，允许中方航司每周执行50个中美直航客运往返航班。　　目前，中美之间的航班在依据2023年11月中美双方的通告执行，即中美航司都可以最多执行每周35个往返客运航班。　　不过，3月底的增班后，中美之间的航班量依然远小于疫情前的每周约300班。　　哪些航司可以增班　　根据美国交通部的通告，允许自2024年3月31日起，中方航司每周执行最多50个中美直航客运往返航班。　　通告中认为此举是2024年北半球夏季中美航班正常化的重要一步，并期待与中方进一步合作。　　按照对等原则，美国航司也将被允许最多执行每周50个中美直航客运往返航班。　　据记者了解，目前中美实际执行的航班量是每周66个航班，其中中方航司执飞35个，美方航司执飞31个。也就是说，美方航司尚未用满去年11月获批的额度。　　目前中方航司正在执飞美国的主要是国航、东航、南航、海航、川航、和厦航，预计这些航司都会提交增班申请，而在美国交通部的最新通告中，此前曾执飞过中美航线的首都航空也可以提交航班申请。　　业内人士分析，考虑到不能飞越俄罗斯领空的要求和航司收益，美国的西海岸将是增班的重点，包括旧金山、洛杉矶等。预计未来几天中方航司就会提交增班申请，从而有利于暑假中美票价的下降。　　而随着中美航班的增加，此前居高不下动辄上万的中美航线票价已经回落，尤其是价格洼地洛杉矶和旧金山。　　大幅增加航班难在哪　　在去年年底召开的民航局年度工作会上，民航局长宋志勇就曾明确提到，要推进中美直航航班大幅增加。　　目前，中美之间的航班量依然远少于疫情前，并且恢复速度也远慢于亚洲和欧洲国家。　　根据航班管家的数据，今年年初，中美之间的航班恢复率只有20.1%，中欧恢复率已经达到84.1%，中国到英国，中东等的航班量则已超过了疫情前。　　除了审批节奏的影响，中美航线的恢复速度也受一些外部因素的影响。　　多位行业内人士就对记者透露，目前美国航司的飞行员以及空管等人员配备依然未能恢复到疫情前，此外，美国航司要执行中美航线，仍不准飞越俄罗斯领空，绕开俄罗斯领空飞行，也将增加不少飞行成本和盈利压力。对于美国航司来说，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图。这也是美国航司尚未用满目前的增班额度的重要原因。　　对于绕开俄罗斯领空所带来的飞行时间和成本的增加，民航数据分析师李瀚明对记者分析，往返华东和华南的美西航线基本可以基本不受影响，华东和华南的美东航线去程也不受影响，回程需要绕路10%左右，华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。

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作者：弓清宁

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