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"2012手机免费观看",　　3月底，中美航线有望大幅增班。　　当地时间2月26日，美国交通部发布最新通告，自2024年3月31日起，允许中方航司每周执行50个中美直航客运往返航班。　　目前，中美之间的航班在依据2023年11月中美双方的通告执行，即中美航司都可以最多执行每周35个往返客运航班。　　不过，3月底的增班后，中美之间的航班量依然远小于疫情前的每周约300班。　　哪些航司可以增班　　根据美国交通部的通告，允许自2024年3月31日起，中方航司每周执行最多50个中美直航客运往返航班。　　通告中认为此举是2024年北半球夏季中美航班正常化的重要一步，并期待与中方进一步合作。　　按照对等原则，美国航司也将被允许最多执行每周50个中美直航客运往返航班。　　据记者了解，目前中美实际执行的航班量是每周66个航班，其中中方航司执飞35个，美方航司执飞31个。也就是说，美方航司尚未用满去年11月获批的额度。　　目前中方航司正在执飞美国的主要是国航、东航、南航、海航、川航、和厦航，预计这些航司都会提交增班申请，而在美国交通部的最新通告中，此前曾执飞过中美航线的首都航空也可以提交航班申请。　　业内人士分析，考虑到不能飞越俄罗斯领空的要求和航司收益，美国的西海岸将是增班的重点，包括旧金山、洛杉矶等。预计未来几天中方航司就会提交增班申请，从而有利于暑假中美票价的下降。　　而随着中美航班的增加，此前居高不下动辄上万的中美航线票价已经回落，尤其是价格洼地洛杉矶和旧金山。　　大幅增加航班难在哪　　在去年年底召开的民航局年度工作会上，民航局长宋志勇就曾明确提到，要推进中美直航航班大幅增加。　　目前，中美之间的航班量依然远少于疫情前，并且恢复速度也远慢于亚洲和欧洲国家。　　根据航班管家的数据，今年年初，中美之间的航班恢复率只有20.1%，中欧恢复率已经达到84.1%，中国到英国，中东等的航班量则已超过了疫情前。　　除了审批节奏的影响，中美航线的恢复速度也受一些外部因素的影响。　　多位行业内人士就对记者透露，目前美国航司的飞行员以及空管等人员配备依然未能恢复到疫情前，此外，美国航司要执行中美航线，仍不准飞越俄罗斯领空，绕开俄罗斯领空飞行，也将增加不少飞行成本和盈利压力。对于美国航司来说，在有限的人力资源下，选择执飞更多更容易赚钱的欧美航线，相较于增加中美航班，对他们来说或许更有利可图。这也是美国航司尚未用满目前的增班额度的重要原因。　　对于绕开俄罗斯领空所带来的飞行时间和成本的增加，民航数据分析师李瀚明对记者分析，往返华东和华南的美西航线基本可以基本不受影响，华东和华南的美东航线去程也不受影响，回程需要绕路10%左右，华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。

"2012手机免费观看",　　来源：北京商报　　2月28日，有消息称，苹果公司已经决定取消进行十多年的电动车项目，据悉，造车项目组里的许多员工将被调到由JohnGiannandrea领导的机器学习和AI部门，转向生成式人工智能项目，至于团队里的几百名硬件、汽车工程师，则有机会申--**--　　来源：北京商报　　2月28日，有消息称，苹果公司已经决定取消进行十多年的电动车项目，据悉，造车项目组里的许多员工将被调到由JohnGiannandrea领导的机器学习和AI部门，转向生成式人工智能项目，至于团队里的几百名硬件、汽车工程师，则有机会申请到其他项目组工作，但也有被裁员的可能。　　消息一出市场哗然，毕竟苹果潜心研发十年的项目如此退场令人唏嘘，但更令人质疑的是，苹果“壮士断腕”是否就能锁定胜局？毕竟手机界同行已经先发制人，苹果在AI上的脚步已经落后。业内专家指出，无论是造车还是AI研发，苹果均背负着巨大的沉没成本，在竞争激烈的当下，留给苹果的试错空间已经不多。　　汽车项目传“噩耗”　　面对潜在竞争对手的退出，特斯拉CEO马斯克第一时间在他所收购的X上，发了“致敬”“点烟”的惬意表情，耐人寻味。有行业人士对苹果的决定表示支持，360公司创始人周鸿祎称，苹果将精力集中于AI，更契合自身实际情况，并表示AI将是新一轮的工业革命，不拥抱AI的公司未来将会被干掉。　　之所以引发争论，关键因为苹果在造车路上已走了很远，早在2013年，新能源车赛道还处于筚路蓝缕的开创期，苹果就已在为躬身入局做准备，发布了极为关键的车机系统CarPlay。在2022年WWDC大会上，苹果表示，美国98%的车辆支持CarPlay，79%的消费者只会购买支持CarPlay的汽车。　　2014年，由库克批准，苹果启动Titan计划，重金从谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖人，组建了一支拥有硅谷加汽车产业基因的团队，原计划在2025年苹果将推出自己的第一款汽车，到2022年底该项目似乎遭遇困境，苹果将汽车上市时间推迟一年，即2026年，直至2023年9月，多次精准预言苹果“命运”的天风国际分析师郭明錤表示，苹果若想按计划实现量产，需要收购现成车企，若非如此，苹果的造车计划很可能销声匿迹。　　对苹果放弃电动车项目一事，电动汽车分析师索耶·梅瑞特评论称：“苹果花费十年尝试制造电动汽车，拥有1620亿美元的现金储备，但最终得出的结论是太难而且利润太小，即便所推出的车型定价为10万美元。”　　北京商报记者就放弃造车一事向苹果公司采访求证，但截至发稿未获回复。　　加码AI前景如何　　苹果放弃造车后，节约下来的精力是否能保证AI的成功目前也不确定，毕竟从当下市场格局看，苹果已经落后，一众国产品牌手机纷纷搭载AI大模型，三星也在今年初发布了第一款AI手机，而苹果方面则迟迟不见动作。　　实际上，苹果在AI上花的钱已经不少，从2010年收购Siri开始，苹果在十年时间里收购多达30余家AI初创公司，包括Shazam、primeSense、Turi等，自2017年以来，苹果又收购了21家人工智能初创公司，几乎是微软和Meta收购数量的两倍，2021年起，苹果收购的节奏有所放缓，但依旧拿下了CuriousAI、AIMusic等初创企业。　　面对来势汹汹的ChatGPT，苹果也有所回应，2023年7月，苹果建立了自己的大型语言模型Ajax，并推出代号为“苹果GPT”的内部聊天，用于测试Ajax的功能，据悉，苹果在生成式人工智能项目上每年花费超10亿美元，即便如此，苹果最快也要等到今年中旬才能在iOS18上搭载AI。　　想摆脱手机领域内卷，“AllinAI”的不止苹果一家，但在业内专家看来，即便苹果改弦更张，节省下原定用于造车的资源开发AI，也未必能锁定胜局。　　资深产业经济观察家梁振鹏对北京商报记者分析称，在各厂商都推出了自己的AI手机后，部分消费者感到失望，目前手机的AI功能主要集中在编辑、标记照片、智能修图、文本翻译与转录、视频、图片的捕获与编辑等，这虽然在使用体验上有所提升，但应用范围仍然狭窄，并未迎来预想中颠覆式的创新，而且第三方应用的存在也削弱了手机内置AI的光环。　　即便iOS18搭载AI，其应用范围也大概率局限于上述几项，伯恩斯坦公司分析师指出，苹果对于AI的运用，除了与市面上同行看齐之外，在独特性上，苹果或许还能实现增强版的消息支持和Siri，还有就是将更加紧密、无缝地整合内部程序，以提高iOS系统的便捷性。　　业内观点认为，若真如此，iPhone在AI时代或许难以明显领先同行，同质化将进一步加剧。　　试错空间已不多　　无论苹果此次决定是知难而退还是迎难而进，可以确定的是，苹果在造车与AI上都已经付出巨大的沉没成本，虽然苹果一向“财大气粗”，但从最近的经营状况看，苹果还有多少资源可以用于试错，也是不容忽视的问题。　　产业观察家丁少将对北京商报记者谈到，近年来苹果一直在努力实现多元化转型，但遗憾的是从经营数据看，还是iPhone一枝独秀，Pad、Mac持续下滑，虽然iPhone15的销售录得增长，但其在大中华区的下滑更需警醒，中国无疑是世界各主要手机市场中竞争最激烈的地方，苹果在此的表现不尽如人意，意味着其拳头产品将进一步被同行追平，其生态的根基不如以往牢靠。　　从数据上看，苹果2023年四季度营收为1195.75亿美元，较上年同期的1171.54亿美元增长2%；运营利润为403.73亿美元，较上年同期的360.16亿美元增长12.1%；但来自大中华区的收入为208.19亿美元，较上年同期的239亿美元下跌12.9%。对于下滑原因，苹果首席财务官直言，“中国是世界上竞争最激烈的市场”。同时iPhone对营收的贡献占比达56%，凸显出苹果对iPhone的依赖日益加重。　　专家指出，如今苹果需要考虑的是，如何让前期研发中的投入获得回报，不计成本的试错已经不可持续。丁少将分析称，无论是造车还是AI，都考验着苹果的财力，但无疑AI的回报周期要比汽车更短，因为AI能够更便捷地与手机结合，让苹果的AI技术落地，而且新发布的VisionPro也将为其AI技术打开新空间，反观汽车领域，苹果本着全部自研的原则，迄今尚没有实体产品问世，更不要提在汽车上落地AI，造车令苹果回本的希望遥遥无期。　　但专家也表示，虽然苹果停止了造车的脚步，但其在Carplay上的积累，仍然能够与现有的汽车品牌、产品相结合，其在汽车上的投入不会虚掷，当然在这个过程中，苹果也会损失部分话语权，苹果历来以高傲的姿态示人，或许进退维谷的苹果先需要迈过自己这一关。　　北京商报记者陶凤王柱力股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP文章关键词：

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作者：呼小叶

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