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"法国空姐性",热点栏目　　　　2月行情已经收官，3月将迎来重要的时间窗口期。2月包含春节，整个2月的行情出现了大幅上攻，不仅完全收复1月份的失地，而且指数重回3000点，市场的上涨提振了投资者的信心，让更多投资者从原来极度悲观的心态转为积极看多。虽然指数在2月重回3000点，但是有很多个股还没有收复1月份的跌幅，因为2月市场拉升的主力是国家队，拉动了中字头股票的上涨，而很多中小盘个股增持不多，很多投资者配置的是中小盘股票，大盘回到了3000点，而个人的股票还没有收复1月的失地，所以3月是重要的时间窗口。　　3月会召开“两会”，“两会”行情即将拉开序幕。每年“两会”人大代表提出的行业性的执行政策，可能会带动相关行业的表现。“两会”释放的政策利好也会带动这些政策受益行业上涨。2月大盘回升到3000点，带动了市场人气的回升，进入到3月，市场信心会进一步被修复。如果国家队能够进一步加大救市力度，不仅救A股，而且救港股，3月的行情会更值得期待。虽然A股2月出现了快速反弹，但是港股的表现相对低迷，AH股的差价较大，如果港股不能涨上来，可能会拖累A股进一步上攻。香港恒生科技指数、国企指数ETF都是人气指数，如果能够获得国家队的增持，无疑会极大提振全球投资者对港股的信心，带动港股出现一波回升。所以3月市场的运行还要关注国家队救市的方向以及力度。　　美联储在3月召开议息会议，大概率还会继续选择按兵不动，保持当前较高的利率水平，降息的可能性并不大，这可能会给全球资本市场带来短期的影响。美股现在处于历史高位，美国三大股指甚至在历史新高的位置，所以有很多投资者担心美股随时会发生高位回落，一旦美股出现高位回落，对A股短期的走势会形成一定压制，但是不会产生太大的影响。因为近几年A股和美股的走势出现了较大的偏差，两个市场的位置不一样，美股在历史新高的位置，A股则是在历史大底附近位置，所以即使美股出现泡沫破裂，A股也不会受到它的影响。A股更多受到国内政策面、资金面的影响。　　3月市场的赚钱效应比1月明显提高，与2月相比也有可能延续上攻态势。从投资主线来看，仍然要关注三条主线：第一是优质龙头股的估值修复，很多优质龙头股的价格只有高点的三折、四折，有的甚至更低，从全年来看，这些优质龙头股都有估值修复上升的机会，3月有望延续这样趋势；第二是低估值、高股息率的主线，这些低估值、高股息率的股票在3月有可能还会受到一些追求稳定回报的投资者的关注；第三是AI板块带动了科技股的表现，AI、芯片、半导体、5G可能还会出现连续表现的走势。总结就是现在市场行情已经逐步完成了探底，在政策利好出现之后又看到了市场趋势逐步反转。从政策面来看，这次暖风频吹，影响市场上涨的因素逐步减少甚至消除，利于市场上攻的政策不断出台，因此后市的走势值得期待。　　最后关注一下2024年巴菲特致股东的信传递的信号。每年2月伯克希尔·哈撒韦会公布年报，年报会附上巴菲特致股东的信。今年2月发布的信与往常不同，开头并没有直接写哈撒韦的净值回报，而是先缅怀了巴菲特的亲密合作伙伴芒格。巴菲特对芒格的评价非常高，他说把芒格看做兄长、父亲，甚至说自从遇到了芒格，我才真正从猿变成了人。在芒格去世的时候，巴菲特就写了悼词，讲到如果没有查理·芒格，伯克希尔·哈撒韦不可能像现在一样成功。　　在2024年致股东的信中，巴菲特再次强调了芒格的重要性，他在信中回顾了芒格的生平。他和巴菲特都出生在奥马哈，甚至小时候都在巴菲特爷爷的杂货店里打过工，但是当时他们并不认识，直到后来巴菲特做私募基金，芒格做律师相识，之后芒格放弃了律师的生意，加盟了巴菲特的私募公司，后来巴菲特收购伯克希尔·哈撒韦的一个纺织厂，由于纺织的时代结束，伯克希尔·哈撒韦股价出现大幅下跌，这被巴菲特称为一生里面犯的较大的投资错误。芒格建议巴菲特直接关掉纺织厂，改造成投资公司，从而才有现在市值达到1万亿美元的伯克希尔·哈撒韦，它也是美国股市市值仅次于前七大科技股的最大的非科技类公司，最新股价已经达到60万美元，可以说是世界上单价最贵的股票，并不是故意定价高，而是在过去60年的投资中，伯克希尔·哈撒韦净值上涨4万多倍。从年化回报来看，伯克希尔·哈撒韦年化净值增长率不到20%，而标普500指数的年化收益率10%左右，从单年来看，伯克希尔·哈撒韦年化收益是标普500指数的两倍，似乎差距并不大，但是因为是复利，累计60年，伯克希尔·哈撒韦的回报已经达到了四万多倍，跑赢标普500指数300倍。中国有一句古话叫做差之毫厘，谬之千里，这也是复利增长的魅力。　　巴菲特坚持价值投资，长期持有这些好公司，所以才能够在长达60年的投资生涯中获得投资的奇迹，创造了前无古人也可能后无来者的投资回报。从巴菲特公布的前十大重仓股来看，没有太大的变化，最多的还是苹果，占了50%的仓位，然后是一些耳熟能详的公司。巴菲特持有的前十大股票都属于大白马，这也是巴菲特一贯的特点，他非常看重上市公司的龙头地位，选择的是能够穿越经济周期、牛熊周期的大白马，这样的公司才能够买得安心，所以巴菲特在致股东的信中多次强调，我买了这些公司，它是能让我安心地永远持有，选择这些伟大的公司，我需要做的就是静静等待，甚至我的继承人还可以继续等待。　　巴菲特一直强调要在能力范围内做投资，他说投资中最重要的事是要知道和决定哪些事你能了解并且可以做出聪明的投资，选择你懂的行业或者产业。而我们很多人刚好相反，认为自己无所不能，哪个行业新鲜、在风口都会冲进去，这也是很多投资者亏钱的原因。正是巴菲特固执坚持价值投资理念，所以才能够取得巨大的成就。巴菲特曾经在接受采访时说：我11岁就开始买股票，当时完全误解了市场，我非常喜欢观察股市的走向，认为股市是涨跌不定的东西，我还会画各种股票走势图，我阅读很多有关技术分析的书籍，我阅读了爱德华兹和迈吉的书籍，我觉得那是最经典的，每本书都有几百页，我什么都看，在前八年我认为重要的是预测股票的走势，预测股票市场，直到我读了格雷厄姆的书。巴菲特在这段采访中就讲到，做价值投资是投企业而不是买股票，买一只股票实际是买了企业的所有权，或者是其中一部分所有权，这样你才会把它当做一门生意。格雷厄姆是巴菲特的老师，他写的《聪明的投资者》一书被视为投资的圣经，巴菲特说当我读到这本书时，我才意识到自己买的不是股票，只是碰巧在公开市场交易的生意，我成为这家企业的老板，我不在乎这只股票会跌还是涨，但我却非常了解这门生意。巴菲特在长达60年的投资中一直坚持价值投资，取得了巨大的成功，他看重企业基本面，并不看重股价短期波动的习惯给我们很大的启示。　　每年5月第一个周六，巴菲特会在奥马哈召开巴菲特股东大会，过去八年我五次参加，今年5月4日还会到奥马哈现场参加，与一部分投资者、企业家一起现场聆听巴菲特和两位基金经理的真知灼见，其中一位是巴菲特指定的继承人格雷格，他负责非保险业务的投资。参加完股东大会之后，我还会带领投资者、企业家们到纽约拜访华尔街国际投行，了解这些国际金融机构的投资方法，以及对于中国经济、中国市场的看法。结合当前A股市场，价值投资显得更加重要，因为现在很多优质股票已经大打折扣，所以在这时倡导价值投资正当其时。新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"法国空姐性",来源源达投资要点1）高船龄更新需求激增。BRS《2022年航运与造船市场报告》显示，2005-2010年全球交付了大量船舶，该批船舶将在2025-2030年间陆续达到20年船龄。这意味着未来数年内到龄船只会迎来高峰期，将持续拉动船舶更新需求--**--　　来源源达　　投资要点需求端：高船龄及环保要求带来全球船舶更新需求　　1）高船龄更新需求激增。BRS《2022年航运与造船市场报告》显示，2005-2010年全球交付了大量船舶，该批船舶将在2025-2030年间陆续达到20年船龄。这意味着未来数年内到龄船只会迎来高峰期，将持续拉动船舶更新需求。2）环保政策倒逼带来存量更换需求。国际海事组织（IMO）提出航运业碳减排行动计划，目标于2050年实现碳排放量减少50%。考虑到现有船队整体的老旧以及船舶零碳改造的技术限制，为满足脱碳的紧迫需要，大量新造船将成为船队绿色转型的主要选择。供给端：行业供给产能收缩，紧张程度短期难改　　金融危机以来，受订单大幅减少和船价持续走低等因素影响，全球造船企业破产清算与兼并重组案件达到数百起，根据Clarksons数据显示，全球活跃船厂数从2008年的1014家下降至2022年373家；根据工业行业协会，我国规模以上船舶工业企业由2014年的1492家减少至2022年的1093家。受到法律法规及审批限制，船配企业产能短时间难以快速提升，因此2021年以来随着新船订单量的大幅增长，我国造船产能利用监测指数（CCI）提升十分明显。根据中国船舶工业行业协会数据，2023年中国造船产能利用监测指数（CCI）894点，与2022年相比提高130点，同比增长17.0%。从全年来看，CCI呈现逐季增长的态势。盈利端：船价上涨&钢价下行，船企利润有望增厚　　在全球航运市场中，需求的持续增长与供给的相对收缩共同作用，推动了新船价格呈现上升趋势。与此同时，自2021年4月份以来，船舶制造的主要原材料中厚板20mm钢材市场价格逐步下行。船价上行叠加原材料降价，船企利润有望增厚。投资建议　　多重因素驱动下，新一轮造船大周期已至。建议重点关注：中国船舶；建议关注：、。风险提示　　政策不及预期风险、下游航运市场调整风险、船企综合成本上涨风险。　　一、国内造船订单持续提升，行业龙头充分受益　　1．船舶产业系统复杂，受下游航运贸易驱动　　船舶产业链是一个复杂的系统，涉及多个环节和多个领域。上游环节主要包括原材料供应和设备制造，如钢铁、有色金属、复合材料等原材料的供应，以及船舶配套设备和船舶设计等环节。这些原材料和设备的质量和技术水平直接影响到中游船舶制造的质量和性能。中游环节即船舶制造，是船舶产业链的核心环节。船舶制造过程中，需要各种原材料、设备和技术的支持，同时也需要高效的生产组织和严格的质量控制。下游环节则涉及船舶应用和服务，如航运、海洋工程、国防军工等领域的应用，以及船舶维修、租赁等服务。这些应用和服务的需求和发展，直接影响到中游船舶制造的市场需求和产业发展。　　在现代船舶产业链中，经济环境对整个产业链的发展也有着重要影响，受下游航运贸易驱动。当宏观经济环境良好时，石油、钢铁等物资运输、贸易巨头会通过航运外包等方式增加对船舶的需求，从而推动船舶制造业的发展。然而，当经济不景气时，航运业也会受到影响，船东需船量减少，导致造船业面临很大的困难。此外，船舶造船业是资本密集型的产业，金融机构的支持和态度也对产业的发展有重要影响。同时，船舶产业链的发展也受到政策、技术、环保等多方面的影响。政府政策的支持和引导，科技创新的推动，以及环保要求的提高，都会对船舶产业链的发展产生深远影响。　　图1：船舶行业产业链示意图　　资料来源：源达信息证券研究所　　2．中国造船指标占比居世界之首，头部效应明显　　中国的船舶工业在过去几十年中取得了令人瞩目的成就，近年来中国三大造船指标已经稳居世界之首。三大造船指标包括造船完工量、新承接订单量以及手持订单量。这些指标不仅是衡量一个国家船舶工业发展水平的重要标准，也是反映一个国家在全球船舶市场竞争中的地位和影响力。　　2023年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界份额的50.2%、66.6%和55.0%。造船完工量方面，中国的造船企业不仅数量众多，而且技术水平不断提升，能够生产出各种类型、各种规格的船舶，满足全球市场的需求。新承接订单量方面，随着全球贸易的不断发展，船舶运输需求不断增长，而中国造船企业凭借优异的技术水平、高效的生产能力和良好的信誉，赢得了越来越多的国际订单。手持订单量方面，中国更是稳居世界第一。这意味着全球许多船东都选择将订单交给中国的造船企业，这既是对中国造船企业技术水平和生产能力的认可，也是对中国船舶工业发展前景的看好。　　图2：2019-2023年中日韩造船完工量占比　　资料来源：中国船舶工业行业协会，源达信息证券研究所图3：2019-2023年中日韩新接订单量占比图4：2019-2023年中日韩手持订单量占比资料来源：中国船舶工业行业协会，源达信息证券研究所资料来源：中国船舶工业行业协会，源达信息证券研究所　　近年来，全球造船业的集中度呈现出不断上升的趋势。随着产能的扩张难度增加、技术发展的迅速推进以及需求结构的不断变化，行业的进入壁垒日益提高。这种趋势使得竞争逐渐从广泛的行业内竞争转变为各国顶尖造船厂之间的较量。2022年世界前十大造船集团的新船订单集中度高达78%，显示出极高的市场集中度。其中，中国船舶集团以21%的市场份额高居榜首，其市场地位稳固。紧随其后的是现代重工集团，市场份额达到14%。这两家造船集团的市场份额与其他船企相比，形成了明显的差距，凸显了全球造船业中头部企业的主导地位。　　集中度提升反映了全球造船业的发展趋势，预示着未来竞争将更加激烈。对于中国的船舶工业来说，保持技术创新、提升生产效率、满足市场需求，将是维持和提升市场地位的关键。同时，对于其他国家的造船企业来说，要想在全球市场中占据一席之地，也需要不断提高自身的技术水平和生产能力。图5：2022年末各大造船集团的市场份额图6：2023年我国船舶产业集中度情况资料来源：国际船舶网，源达信息证券研究所资料来源：中国船舶工业行业协会，源达信息证券研究所　　二、多重因素驱动下，新一轮船舶周期已至　　1．需求端：高船龄及环保要求带来全球船舶更新需求　　2025-2030年大量船舶进入高船龄。BRS《2022年航运与造船市场报告》显示，2005-2010年全球交付了大量船舶，该批船舶将在2025-2030年间陆续达到20年船龄，其中散货船占比最多，油船其次，集装箱船占比最小。船舶的价值折旧过程呈现出非线性的特点。特别是当船龄达到15年时，船舶的价值量将开始加速下跌。这意味着，那些船龄超过15年的船舶将迅速接近拆船价，也就是通常所说的废钢价。这一现象对于船舶行业来说具有重要的经济意义，因为它将影响船舶的运营和维护成本，以及船舶所有人的投资决策。　　高船龄更新需求激增。从技术的角度来看，船舶在经过20年的运营后，其设备、结构和系统都可能出现老化和磨损。为了保证安全和效率，这些船舶需要进行大规模的维修和改造。然而，这些维修和改造的成本往往非常高昂，有时甚至超过了船舶本身的价值。从经济的角度来看，随着船舶年龄的增长，其运营成本也会逐渐增加。这包括燃料消耗、维护费用、保险费用等。与此同时，新船通常具有更高的能效、更低的维护成本和更长的使用寿命，这使得它们在长期运营中更具经济性。此外，随着全球贸易的增长和航运市场的竞争加剧，船东需要不断提高其船队的竞争力。更新船队不仅可以提高运输效率和服务质量，还可以帮助船东在市场中获得更大的份额。　　图7：2005-2010年间全球平均每年交付11891艘船　　资料来源：BRS《2022年航运与造船市场报告》，源达信息证券研究所　　国际海事组织（IMO）一直致力于推动航运业的温室气体减排工作，将降低船舶碳排放列为重点管理措施。IMO为推动国际航运业尽快实现减排目标，2011年通过了船舶能效设计指数（EEDI），将其作为控制船舶温室气体排放的主要手段，以期监管航运和船舶行业低碳排放的过程；2018年通过了《减少船舶温室气体排放的初步战略》，从愿景目标、减排力度、指导原则、不同阶段的减排措施和影响等方面对航运业应对气候变化的行动作出总体安排。这不仅是全球航运业首次为应对气候变化制定的温室气体减排战略，还是IMO在航运温室气体减排谈判进程中的重要里程碑。　　该战略确定了温室气体减排的量化目标及阶段性减排措施。与2008年相比，国际航运每单位运输活动的平均CO2排放量到2030年至少降低40%，并力争到2050年降低70%。与2008年相比，到2050年国际航运的年度温室气体总排放量至少降低50%。为尽快消除国际航运产生的温室气体排放，制定了三个阶段的措施：一是短期措施（2018—2023年），改善新船和现有船的技术和运行能效，发起研究开发替代性燃料等新技术的行动；二是中期措施（2023—2030年），引入替代性低碳和零碳燃料实施计划，加强技术合作与能力建设等；三是长期措施（2030年以后），引入零碳燃料，鼓励广泛采用可能的新型减排机制。　　考虑到现有船队整体的老旧以及船舶零碳改造的技术限制，为满足脱碳的紧迫需要，大量新造船将成为船队绿色转型的主要选择。　　图8：国际海事组织减少船舶温室气体排放初步战略示意图　　资料来源：《绿色船舶低碳发展趋势与应对策略》，源达信息证券研究所　　2．供给端：行业供给产能收缩，紧张程度短期难改　　活跃船厂数量逐步走低，产能逐渐出清。2008年以来海运市场开始进入低迷，全球活跃船厂数量减少，根据Clarksons数据显示，全球活跃船厂数从2008年的1014家下降至2022年373家。同时全球船厂加速整合，消化过剩产能。根据中国船舶工业行业协会，我国规模以上船舶工业企业由2014年的1492家减少至2022年的1093家。　　图9：2014-2022年我国规模以上船舶工业企业数量　　资料来源：中国船舶工业行业协会，源达信息证券研究所　　中国产能利用监测指数持续提升，造船行业产能利用率提高。受到法律法规及审批限制，船配企业产能短时间难以快速提升，因此2021年以来随着新船订单量的大幅增长，我国造船产能利用监测指数（CCI）提升十分明显。根据中国船舶工业行业协会数据，2023年中国造船产能利用监测指数（CCI）894点，与2022年相比提高130点，同比增长17.0%。从全年来看，CCI呈现逐季增长的态势。展望2024年，全球经济增速预计放缓，将面临诸多挑战和不确定性，世界航运和新造船市场可能有所回落，但船企手持订单充足，产能利用情况良好，综合来看，2024年CCI将保持在较高水平波动。　　图10：2009-2023中国造船产能利用检测指数　　资料来源：中国船舶工业行业协会，源达信息证券研究所　　3．盈利端：船价上涨&钢价下行，船企利润有望增厚　　需求上行叠加供给收缩，新船价格上升趋势已现。在全球航运市场中，需求的持续增长与供给的相对收缩共同作用，推动了新船价格呈现上升趋势。需求的上行主要得益于全球经济的复苏和贸易量的增长，老龄化及环保要求也带来全球船舶更新需求。与此同时，供给方面却出现了一定程度的收缩。这主要是由于近年来船舶制造行业面临的一系列挑战，如环保要求的提高、技术创新的投入增加等。这些挑战使得船舶制造的难度和成本都有所上升，导致新船的供给相对减少。此外，一些船厂因为订单饱满、产能有限等原因，也选择控制生产节奏，进一步加剧了供给的紧张局面。　　图11：中国新造船价格指数（CNPI）走势　　资料来源：iFinD，源达信息证券研究所　　注：基准日2011-07为1000　　船舶制造成本一般包括设备、原材料、人工成本等。船用配套设备主要包括主推进器、主发动机、应急发动机和电气通导等。根据公司公告，不同船型所需的钢材成本比例不同，一般约占总建造成本的20%-30%。叠加船厂签单的闭口合同属性，使得钢材价格变化对船厂盈利水平有着重要影响。　　图12：船舶制造成本构成　　资料来源：国际船舶网，源达信息证券研究所　　原材料逐步下行，有望增厚船企利润。根据中国船舶公司公告，不同船型所需的钢材成本比例不同，造船板一般约占总建造成本的20%-30%，2021年4月份以来，中厚板20mm钢材市场价格逐步下行。船价上行叠加原材料降价，船企利润有望增厚。　　图13：中厚板20mm钢材市场价　　资料来源：同花顺iFinD，源达信息证券研究所　　三、投资建议　　1．中国船舶　　中国船舶是全球最大的造船集团的军民品上市旗舰，拥有全行业最为头部的先进造船资产。公司前身为沪东重机，成立于1998年，从事柴油机等船用动力部件制造。在2007年通过定增收购了诸多船舶资产，改名中国船舶。公司也是中船集团旗下的两大军民品上市平台之一，与中国重工并称“南北船”。　　2022年，公司加快高端转型步伐，全面深化结构调整，坚定切入“高、精、尖”高端船舶产品细分市场，进一步巩固和提升了产业链整体竞争优势，形成产品多样化、建造数字化、产业绿色低碳化的高质量发展格局，公司已成为国内规模最大、技术最先进、产品结构最为齐全的造船旗舰上市公司。　　作为集团型控股公司，公司旗下的江南造船、造船是国内TOP5的造船厂。南北船合并的背景下，集团内部的业务协同逐渐取代同业竞争，对头部船厂和上市主体更为有利。图14：2019-2023年前三季度中国船舶营业收入情况图15：2019-2023年前三季度中国船舶归母净利润情况资料来源：公司公告，源达信息证券研究所资料来源：公司公告，源达信息证券研究所　　2．中国重工　　中国重工是全国最大的造船集团的核心军工上市旗舰，拥有众多行业顶尖的优质资源。中国重工成立于2008年，在2009年上市后通过重大资产重组、收购整合了大连造船、武昌造船、北海造船等船厂，形成了如今庞大的体量。公司业务布局涉及船海产业链多个环节，船舶大周期下各业务有望协同共振。图16：2019-2023年前三季度中国重工营业收入情况图17：2019-2023年前三季度中国重工归母净利润情况资料来源：公司公告，源达信息证券研究所资料来源：公司公告，源达信息证券研究所　　3．中船防务　　中船防务为中国船舶工业集团下属大型骨干造船企业和国家核心军工生产企业，是大型综合性防务及海洋装备企业。主营业务包含造船、海工、钢结构、船舶修理及改装、机电产品五大部分，在液货船、支线集装箱船、特种船建造领域拥有全球最先进技术之一。公司主要营收来自船舶造修业务，其占比在80%左右，后续有望受益于行业景气上行、产业集中度持续向龙头企业集中、资产整合打开公司长期发展天花板。图18：2019-2023年前三季度中船防务营业收入情况图19：2019-2023年前三季度中船防务归母净利润情况资料来源：公司公告，源达信息证券研究所资料来源：公司公告，源达信息证券研究所　　四、风险提示　　政策不及预期风险：行业发展受政策扶持较多，各地区政策推出、落实存在差异，若配套政策落实不及预期，影响行业发展。　　下游航运市场调整风险：公司所属造船行业与宏观经济密切相关，宏观经济变化给国际航运业和造船市场带来的短期调整风险正在逐步加大。　　船企综合成本上涨风险：随着新船订单量的大幅增长，船舶配套需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快速提升，采购周期延长情况较为普遍。原材料采购与预算差距较大，劳务用工成本上涨，导致人工成本持续增长。股市回暖，抄底炒股先开户！智能定投、条件单、个股雷达……送给你>>海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

"法国空姐性",
作者：市露茗

多个西方国家就美枪支暴力发出旅行警告：旅行要小心

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