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"青柠影院免费高清电影观看",　　在中央层面的金融监管机构改革基本落定之后，地方金融监管体制改革正在加速落地。　　2024年开年以来，地方金融委、地方金融工委紧锣密鼓组建，地方金融管理局也纷纷挂牌成立。随着自上而下的金融监管机构改革渐次落地，央地协同金融监管新格局正在加快形成。　　多地金融委密集组建　　在2023年11月中央金融委员会首次对外公开发声后，近段时间以来，地方金融委、地方金融工委陆续成立。　　据统计，目前已有20多个省份成立了地方金融委、地方金融工委。与此同时，多地地方金融管理局纷纷亮相，与地方金融委办公室、地方金融工委合署办公，人员配置与职能设置也逐步明确。　　记者观察到，多地原来的地方金融监督管理局官网已完成更名，其中，大多数是地方金融委办公室、地方金融工委、地方金融管理局三块牌子并列。　　另据记者了解，五个计划单列市也在陆续成立对应级别的金融委。　　“这是落实党和国家机构改革方案、深化地方金融监管体制改革的重要举措。”复旦大学金融研究院研究员董希淼表示，组建地方金融委和金融工委，将在地方层面加强党对金融工作的领导，中央和地方金融监管将联系更加紧密、体制更完善，有利于加强央地协同，提高地方金融监管效能。　　根据2023年3月中共中央、国务院印发的《党和国家机构改革方案》，中央层面的改革任务力争在2023年年底前完成，地方层面的改革任务力争在2024年年底前完成。　　随着中央金融委和中央金融工委成立，国家金融监督管理总局及各地派出机构陆续挂牌，中央层面的金融监管机构改革已基本完成。2024年开年以来，筹备已久的地方金融监管体制改革逐渐落地。2023年5月18日，国家金融监督管理总局正式挂牌。新华社记者李鑫摄　　专家认为，中央部门之间的协同、央地之间的协同，是中央金融委、地方金融委及金融工委的重要工作。在重大风险的处置方面，地方金融委和金融工委将发挥落实属地责任的重要作用。　　“我国各地金融监管部门按照党中央、国务院的统一部署，落实金融机构改革方案，推动加快形成新时代金融监管新格局。”福建社会科学院副院长黄茂兴表示。　　大刀阔斧改革为哪般？　　在新一轮金融监管机构改革中，深化地方金融监管体制改革备受关注。从近年来的金融监管和风险处置实践看，加强央地监管协同的必要性、紧迫性日益上升。　　地方是防范化解金融风险的重要战场。但由于历史原因，地方金融监管力量比较薄弱，在处理金融发展与加强监管二者关系时也存在矛盾。董希淼指出，地方法人金融机构接受中央金融管理部门监管，但国有金融资本管理、党建、纪检监察等职权均在地方党委政府，中央金融管理部门派出机构和地方政府在高管任免、风险处置中难以协调的情况时有发生。　　当前，金融创新复杂多样，防风险任务依旧艰巨，无论是加强金融监管还是防范化解高风险中小金融机构等重点领域风险，都对加强央地监管协同、提高地方金融监管效能提出了更高要求。　　《党和国家机构改革方案》提出，建立以中央金融管理部门地方派出机构为主的地方金融监管体制，统筹优化中央金融管理部门地方派出机构设置和力量配备。地方政府设立的金融监管机构专司监管职责，不再加挂金融工作局、金融办公室等牌子。　　“针对地方金融监管部门存在的监管手段缺乏、专业人才不足等问题，强化金融管理中央事权，同时压实地方金融监管主体责任，中央和地方的金融监管职责分工更加明确，监管效能将进一步提升。”国家金融与发展实验室副主任曾刚表示。　　在曾刚看来，央地协同的必要性体现在日常监管和风险处置化解两个方面。“中央和地方监管规则不统一，可能会出现监管套利。只有央地同向发力，动作才能统一，政策才能一致，真正实现横向到边、纵向到底的金融监管全覆盖。”　　董希淼表示，调整和剥离地方金融监管部门金融发展、招商引资等职能，可以避免其既当“裁判员”又当“运动员”，从而能一门心思抓监管、防风险。　　地方中小金融机构风险的处置，也离不开地方政府。专家表示，如果不动用地方政府资源，容易出现没人牵头负责或者风险处置效率比较低的情况。通过设立地方金融委，可压实地方党委政府的属地风险处置责任，提高金融风险化解的效率。　　金融监管总局局长李云泽此前接受新华社采访时表示，将在中央金融委员会的统筹领导下，协同构建全覆盖的金融监管体制机制，做到同责共担、同题共答、同向发力，确保监管无死角、无盲区、无例外。　　加强监管协同如何真正落地见效？　　机构调整只是第一步。在新的监管架构下，中央与地方要共同构建科学高效的金融监管体系，实现“1+1>2”的协同监管效应，不是一蹴而就的事情。　　多位金融人士认为，随着地方金融监管体制改革迈出重要步伐，后续在具体监管实践中，中央金融监管部门和地方党政机关如何在日常监管、风险处置、资源调配等方面进行深度有效的分工协作、协调配合，还需要进一步探索和磨合。　　“加强中央和地方金融监管协调机制建设已经在顶层设计进行了总体布局，接下来还应该在具体实践中进行优化。”清华大学五道口金融学院副院长田轩表示，要进一步厘清中央与地方金融监管事权边界，完善金融监管权配置的法治供给，同时以新兴业务监管作为抓手，增强中央和地方对金融监管的合力。　　对地方来说，面临着金融监管理念转变、职能转化的挑战。“不挂牌子是否意味着不用履行相关职责？地方金融发展和相关金融服务责任由谁来承担？”一名地方金融监管人士表示。　　还有一些问题待解。比如，在防范和处置非法集资等方面，地方和中央金融监管部门存在职责交叉，如何做好分工协调仍是关键；又如，如何加强一直相对薄弱的地方监管力量，提升地方监管能力水平等。　　专家认为，要完善制度健全、支撑有力的配套保障机制。强化地方金融监管法治保障建设，尽快出台地方金融监管条例；探索建立监管考评体系，鼓励和保护地方政府监管积极性；通过充实地方金融监管力量等方式，提升金融监管能力水平，以科学、有效、有力的监管不断增强金融发展的安全性。（记者李延霞、任军）

"青柠影院免费高清电影观看",十年一觉造车梦，终究还是要面对现实。在投入巨资研发十年之后，苹果最终还是决定放弃造车，全力投入人工智能领域。实际上，这个项目已经在内部搁置数年，只是现在作出最终决定罢了。据美国主流媒体报道，苹果已经在内部会议上告知“泰坦”项目员工，造车项目--**--　　十年一觉造车梦，终究还是要面对现实。　　在投入巨资研发十年之后，苹果最终还是决定放弃造车，全力投入人工智能领域。实际上，这个项目已经在内部搁置数年，只是现在作出最终决定罢了。　　据美国主流媒体报道，苹果已经在内部会议上告知“泰坦”项目员工，造车项目已经正式取消，团队成员将并入人工智能等业务部门。直接负责造车项目的副总裁林奇（Kevin Lynch）也将向AI战略负责人、高级副总裁吉亚（John Giannandrea，前谷歌AI项目高级副总裁）报告。　　按照惯例，苹果不会对内部研发和项目调整发表评论，因此他们也不会出来证实，或者否认这一消息。但苹果造车项目已经数年没有传出消息了，现在放弃造车也并不令人感到意外。在苹果放弃造车的消息传出后，特斯拉CEO马斯克用点烟的表情转发了这一新闻。　　内部研发十年无果　　苹果这场做了十年的造车梦，还是到了梦醒时分。投入了上十亿美元，最后依然无疾而终。上一次硅谷传出苹果造车项目的消息，已经是三年之前的2020年了。当时有消息称，苹果会在2024-2025年发布首款新车。硅谷道路上也曾经出现过伪装的苹果测试车辆。　　根据此前媒体汇总，乔布斯早在2008年就设想过汽车项目，但因为需要专注于iPhone和iPad业务，而未能投入立项。直到2014年，苹果内部创建了“泰坦项目”（Project Titan，Titan是巨人的意思）的造车计划。不过，外界是在2015年苹果大举挖角传统汽车行业和电动车行业技术人员之后，才逐渐了解到苹果正在筹备造车。　　那年硅谷开始热传苹果秘密造车的消息。因为公开数据显示，苹果从传统汽车行业招了不少资深人士。泰坦项目最早的项目负责人是负责工程的副总裁扎德斯基（SteveZadesky），他得到了库克许可，从各个部门挑选技术人才组建团队。　　2014年正是自动驾驶技术兴起的时候，谷歌自动驾驶车辆成为了全球科技领域的焦点，因此苹果也计划打造一款主打自动驾驶的电动车。为此，苹果还从奔驰挖来了负责自动驾驶的北美区研发总裁翁格维奇（JohannJungwirth），并从特斯拉挖了一些技术员工。加州法律禁止竞业禁止协议，因此只要不涉及技术专利，员工跳槽流动不受限制。　　那个知名的“特斯拉坟墓”段子就来自这个时候。在回答媒体关于苹果挖角特斯拉的提问时，马斯克不屑一顾地嘲讽说，“苹果只能招我们不要的人，我们把苹果戏称为’特斯拉坟墓’（TeslaGraveyard）。如果你在特斯拉干不下去，那就去苹果吧。我可不是在开玩笑。”　　库克和马斯克几乎没有任何交情。2018年特斯拉因为Model3产能不足陷入资金困境的时候，心灰意冷的马斯克曾经主动联系库克寻求苹果收购特斯拉，但库克甚至连聊聊的兴趣都没有。当时特斯拉的市值只有600亿美元，而现在是6000多亿美元。　　最多时有五千人团队　　也是在2015年夏天，库克还带着一批高管去德国拜访了宝马汽车，并且参观了i3电动车的生产线。当时德国媒体报道，苹果考虑以宝马i3为原型来测试自动驾驶，也可能和宝马在汽车领域展开深入合作。虽然苹果后来并没有和宝马合作自动驾驶，但却在Carplay领域与宝马保持着密切合作关系，这也直接受益于库克此次造访建立的良好关系。　　1，600×900　　新浪科技曾经联系到两位曾经在“泰坦项目”从事自动驾驶技术研发的硅谷工程师。由于和苹果签有严格的保密协议，他们即便已经离开苹果，依然无法透露更多情况，只能选择性地确认部分信息。“违约金是天价”，其中一位工程师这样解释道。　　据他们透露，即便是在素以保密文化著称的苹果，泰坦项目也是绝密中的绝密。这些工程师甚至不允许向外界透露自己所在的部门和工作细节，在Linkedin上也不能就这段经历写自我介绍。而且，他们的工作地点并不在苹果总部。　　即便是在泰坦项目中的不同小组间，也彼此不清楚对方的工作进度。这种状况类似于当年苹果打造iPhone：除了几个高层，软硬件部门彼此都不清楚对方做得怎样；在最终发布之前，见过真正的产品的人屈指可数。　　最多时，苹果曾经有5000多名员工从事泰坦项目。不得不感慨苹果的保密文化，这么多人参与的大项目居然到现在都没有具体细节泄露，外界只能从供应链方面去猜测苹果汽车。当然，正如前苹果工程师所说，泄密的代价也是他们无法承受的。　　造车方向犹豫不定　　大方向犹豫不定，是苹果造车项目遇到的最大难题。过去十年，苹果高层始终未能确定苹果汽车项目的真正重心，也因此更换了多位主管，　　泰坦项目最初是想打造一款可以挑战特斯拉的电动车，并计划在2020-2021年发布上市。这也是苹果一贯的产品文化，从硬件到软件完全自己包揽，控制所有的细节体验。　　但是库克这一次却态度犹豫了，毕竟汽车是个完全不同的产业。汽车和手机电脑完全不一样，一辆汽车有10000多个部件，需要一个规模庞大的产业链，单是汽车工厂就需要投资数十亿美元。而苹果习惯了代工的轻模式，芯片和产品都交给代工厂制造组装。　　因此，在很长一段时间，库克更倾向于与车厂进行深度合作。得不到支持的扎德斯基因此在2018年离开了苹果。2018年开始，苹果从特斯拉挖来了直接打造Model 3的高级副总裁菲尔德（Doug Field），在苹果以特别项目副总裁的头衔负责造车项目。　　不过，自动驾驶，而不是电动车，才是库克在汽车领域最感兴趣的方向。他在公开场合提到汽车项目的次数寥寥无几，但却明确提到正在专注研发自动驾驶。目前可以查询到的苹果汽车相关专利，大部分也都是与自动驾驶相关。　　在过去的十年时间，虽然造车项目推进迟缓，但苹果一直没有停止在自动驾驶方面的研发。2017年苹果拿到了加州交管局（DMV）颁发的自动驾驶车辆上路测试许可。　　2019年7月，苹果收购了一家自动驾驶创业公司Drive.ai。此次收购是一次人才收购，苹果主要看上的是90多名工程师，因为Drive.ai已经资金断裂濒临破产。这家公司实际上是百度人工智能负责人吴恩达的斯坦福团队，吴恩达妻子出任联合创始人。　　此外，苹果挖角的自动驾驶人才还包括特斯拉自动驾驶固件负责人、英伟达的深度学习主管和Waymo的系统工程主管等诸多业界知名技术专家。最多的时候，苹果在加州交管局注册了64辆自动驾驶车辆和100多名安全员，这一数量甚至一度超过了谷歌。　　造车毛利率太低　　为什么苹果研发十年之后，还是决定放弃造车项目？　　苹果目前的消费电子产品，都是交给富士康等代工厂商生产，自己并不投资建厂，维持着相对较轻的业务。但汽车是完全不同的组装模式，绝大多数厂商都是自己投资建厂。虽然富士康过去两年也推出了自己的电动车代工业务，但此时苹果汽车项目已经处于搁置状态了。　　或许是因为苹果在造整车方面毫无进展，从特斯拉转投而来的菲尔德也在2021年9月离开了苹果，加入了福特汽车担任电动车总负责。自此，过去两年多时间再未传出苹果造车的相关消息，这个项目被放弃实际上已经成为定局。　　造电动车不仅需要投入巨资，回报也并没有那么高。电动车行业的领头羊特斯拉去年的毛利率只有18.2%，已经落后于中国（但也只有25%的水平）。而苹果现在的毛利率却接近46%。投身造车领域，毫无疑问会直接拉低苹果的整体毛利率水平。　　即便没有电动车业务，苹果也做到了市值突破3万亿美元（目前回落到2.8万亿美元），这足以证明苹果并不是那么需要卖车。此外，电动车市场趋势也在悄然改变。在中国和美国这两个全球最大的汽车市场，目前的市场趋势都不利于苹果发布电动车产品。　　电车市场形势不利　　虽然中车市场保持高速稳定增长（去年增长36.2%，达到774万辆），今年更有望突破1300万辆，渗透率超过40%。但是中国电动车市场竞争异常激烈，不仅有比亚迪、上汽这样的巨头，还有理想、蔚来、极氪等新势力厂商，同样不可忽视的还有华为这样的跨界合作巨头。苹果要在中国电车市场抢占份额，竞争难度比iPhone更高。　　而在美国市场，则是完全不同的场景。电动车的增长速度已经明显放缓，去年美国电动车销量将将突破100万辆，渗透率只有7.6%，预计今年有望达到160万辆，渗透率达到10%。　　在去年年底纯电动车仅仅增长40%的情况下，混动车的销量却增长了75%，形成了鲜明对比。汽车行业分析机构iSeeCars.com认为，由于油价的回落，目前美国消费者更青睐于更为实用的混动车型。今年渗透率或将达到14%。　　即便是特斯拉这样的行业领头羊，也面临着销量增长大幅放缓的局面，不得不连续多次降价促销。过去一年，特斯拉Model 3定价同比下降了17%；而Model Y的售价则总计下调了25%。而Rivian和Lucid等新势力甚至没能完成去年的销量目标，后者股价更是比高点缩水了九成。　　临着电动车市场明显降温的局面，福特汽车和通用汽车等传统车企，一方面削减电动车产能，另一方面则重新推出混动汽车，试图在目前的混动车热潮中分一杯羹。目前美国混动车市场几乎被丰田和本田两大日企主导。　　在这样的市场状况下，如果苹果贸然推出电动车，即便拥有巨大的品牌优势，也很难在中美两国获得足够的市场规模。何况，苹果的电动车在过去两年一直处于搁置状态，现在只是顺势宣布取消罢了。　　过去几年苹果搁置了造车项目，但始终测试着自动驾驶项目。只是目前自动驾驶行业也处在整合低谷。L4级别的自动驾驶企业落地前景迷茫，以Waymo、Cruise为首的L4自动驾驶领头羊，其无人出租车业务并不能带来实质营收，支撑起此前的高估值，还不断遭遇车祸带来的负面打击。没有自己的车平台，技术也没有优势，改装其他车辆的苹果无人车项目很难在这一行业实现技术突破。　　放弃有利于CarPlay　　虽然苹果放弃了造车项目，但或许这才真正有利于推进苹果在汽车领域的竞争力。因为2014年发布的CarPlay车平台才是苹果在汽车领域的核心竞争力。苹果只有放弃自己造车的计划，才能打消主流车企对苹果的顾虑，建立起真正的合作信任。　　Wards Intelligence的数据显示，美国市场去年90%的新车都支持CarPlay平台。由于iPhone在智能手机领域的主导地位，市场调查显示，80%的消费者购车时都首选支持CarPlay的车型。　　2022年的WWDC，苹果雄心勃勃推出了新一代CarPlay平台，试图深入整合汽车的数据与硬件。新版CarPlay几乎取代了车企的位置，占据了汽车屏幕。用户可以像使用iPhone一样自定义汽车的速度、转速、油温等诸多显示方式，还可以在汽车屏幕上展现iPhone上的诸多组建，甚至还可以在CarPlay上调节空调、座椅等诸多功能。　　在苹果汽车迟迟没有进展的情况下，CarPlay承载了苹果在汽车领域的扩展雄心。新版CarPlay意味着，iPhone和汽车硬件系统将越来越深度的整合，未来汽车用户的座舱体验也将由苹果来主导。但这也意味着，汽车厂商将成为苹果汽车的硬件设备，未来的软件与服务营收都将经过苹果之手。　　这正是特斯拉等电动车企不支持CarPlay的核心原因，他们不愿意为苹果做嫁衣，而希望自己通过服务和软件来获取营收。即便是主流车企，也不愿意接受苹果如此野心的新版CarPlay平台。发布将近两年之后，新版CarPlay依然看不到落地的后续消息。　　苹果不仅无法落地新版CarPlay，甚至还要失去大量市场份额。去年4月，美国市场份额最大的车企通用汽车更是公开表示会在新车型中逐步淘汰CarPlay，未来转用自己的车平台，成为第一个公开放弃CarPlay的主流车企。　　AI才是当务之急　　对现在的苹果来说，有着比造车更为紧迫的业务：AI。投资者希望看到苹果专注投入研发资源在AI领域，打造具有竞争力的AI产品。毕竟，生成式AI才是目前行业的最大热点，也是苹果目前最急需突破的领域。　　毕竟，相比谷歌、微软、Meta等AI巨头，苹果在AI领域显得相当保守。与业内其他智能产品相比，最早发布的语音助手Siri显得笨拙落后。在过去一年半的生成式AI热潮中，苹果一直处于看客的尴尬局面，既没有自己的大模型，也没有自己的应用产品。只能眼睁睁看着微软市值超越自己突破三万亿美元，英伟达市值突破两万亿美元。　　在今年以来的AI牛市中，苹果股价一直处于原地踏步甚至小幅下滑的水平。而微软股价上涨了10%，英伟达股价上涨了60%。如果苹果迟迟无法在AI领域带来突破，投资者会更加质疑苹果的未来竞争力，这才是库克的最大挑战。　　在传出放弃造车项目之前，苹果CEO库克在年度股东大会上强调了对AI项目的大举投入决心，并预告很快就会发布相关重大消息。“今年晚些时候，我期待与大家分享苹果如何在生成式AI领域开辟，这是我们认为可以重新定义未来的新技术。”　　相比之下，已经被判了死缓的造车项目，对苹果来说早已是可有可无的项目。海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APP

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作者：霜骏玮

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