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"麻花传MD0174苏蜜清歌",　　[环球时报驻日本特派记者岳林炜环球时报记者白云怡]日本首相岸田文雄5日结束对巴拉圭和巴西的访问。在巴西，他发表演讲呼吁中南美洲与日本携手，共同引领世界走向合作。日媒报道称，岸田文雄虽然没有直接点名中国，但他在演讲中声称的“经济胁迫”和“债务陷阱”等问题意在针对中国。　　据日本共同社报道，岸田文雄当地时间4日在巴西圣保罗大学的一场有关日本中南美洲政策的演讲中发表了上述言论。日本《朝日新闻》称，在演讲中，岸田强调要维护以法治为基础的国际秩序，“基于信赖而不是实力和胁迫的经济合作才是富裕的基础”，“债务陷阱被视作问题，但日本将推进可持续的合作”等。日媒认为，这些是意在针对中国的言论。日本《读卖新闻》称，近年来，中国发起的共建“一带一路”倡议在中南美洲发展迅速，当地基础设施建设加速发展。　　据共同社报道，这是岸田文雄自2021年10月上任以来首次访问南美。近年来，东京正寻求加深同新兴经济体和发展中国家的关系，尤其今年巴西担任二十国集团（G20）轮值主席国，秘鲁则担任亚太经合组织轮值主席。但据《朝日新闻》报道，虽然岸田政府在本次访问中强调了同“全球南方”国家的合作成果，但在日本经济实力下降的背景下，也暴露出自身存在感下降的现实。　　中国政法大学拉美法律和公共政策研究中心主任潘灯6日在接受《环球时报》记者采访时表示，日本和拉美多国的经贸合作非常紧密，也有其独特的优势，完全应该有自信发挥这些优势。但岸田的讲话和美国前几年抹黑中国在拉美形象的调子高度相似，这无疑是自降身段，甘当美国在全球制衡中国的“马前卒”，最终把日拉合作的基础和互信消耗殆尽。　　潘灯表示，中国和拉美的关系发展完全是基于双方的自愿。不但从没有哪个拉美国家是因为与中国合作而感觉受到胁迫，或者陷入所谓的“债务陷阱”，而且中方还在力所能及的范围内为当地的经济社会发展提供不附加任何政治条件的帮助。美国离间中拉合作都没有成功，岸田自然也不可能得逞。

"麻花传MD0174苏蜜清歌",5月2日消息，知情人士透露，美国财政部最快将于本周五公布新规定的最终版本，该规定限制了一项针对电动汽车的税收减免政策，拜--**--　　5月2日消息，知情人士透露，美国财政部最快将于本周五公布新规定的最终版本，该规定限制了一项针对电动汽车的税收减免政策，拜登政府正力争在11月大选之前完成相关规定。拜登政府于去年12月份拟议的规则对每辆车最高7500美元的税收抵免额设定了新的限制。对有意于电动汽车但因价格高而却步的买家而言，这项税收抵免刺激作用明显。（彭博）　　相关新闻　　美国电动汽车发展“死结”（新华社）　　近来，拜登政府大肆打压、抹黑中国电动汽车等新能源产业。事实上，分析此前美国汽车行业相关新闻和数据不难发现，美国电动汽车发展之路目前遭遇“死结”。选举年背景下，拜登政府很难采取切实办法打开这一“死结”、推动绿色转型，只能以国家安全为名行保护主义之实，用转嫁矛盾的权宜之计赚取政治加分。　　■ 政府政策转向　　美国早在20世纪70年代开启能源转型进程，然而进展缓慢。2021年就职的民主党籍总统约瑟夫·拜登将能源转型重点定为普及电动汽车和促进电动汽车电池生产，相较往届政府，其能源转型计划全面深入。然而，今年以来，拜登政府政策出现较大调整，不仅延缓汽车全面电气化步伐，还允许汽车制造商以油电混合车、更节油车等电动汽车以外的技术途径替代。　　美国电动汽车2022年占新车销量份额仅5.8%，2023年小幅升至7.6%。拜登政府原本希望电动汽车新车销量份额到2032年时能够达到67%，但是这一目标势必触及汽车行业传统利益集团核心利益，因而在推进过程中遭到强烈反对。总部位于密歇根州底特律的美国汽车工人联合工会警告，快速向电动汽车转型将以牺牲汽车工人薪资待遇乃至就业岗位为代价。　　进入选举年，谋求连任的拜登不得不平衡环保、贸易和劳工权益等优先政策方向，保住集中于密歇根、威斯康星和宾夕法尼亚等关键摇摆州的汽车工人选票。有分析指出，白宫以中国联网汽车“威胁美国国家安全”为由启动调查，意在平复美国车企与中国车企竞争时的忧虑情绪，并在密歇根等摇摆州拉票。　　或许更重要的一点是，在保护主义大行其道的当下，拜登政府政策本身就包含过多政治元素，即便主推能源转型也不忘以国家安全为由“去风险”“脱钩断链”，实施针对特定国家的歧视性贸易政策，哪怕这些政策明显与进步规律、发展大势逆流而动，哪怕这些政策一定程度上也对美国经济发展利益形成“反噬”。　　拜登政府2022年出台的《通胀削减法》要求，只有达到一定“美国含量”的产品才能获得政府补贴。买家若要获得电动汽车最高7500美元的联邦税收抵免，就必须买在北美组装生产的电动汽车。从今年起，符合税收抵免条件的在美销售电动汽车就不得包含中国企业等“受关注外国实体”制造或组装的电池组件。　　■ 供需两端遇阻　　业内人士从供需两端分析美国电动汽车发展后指出，政府政策与生产成本、产品性能、配套基础设施和消费者习惯等因素相互缠绕，像是给美国电动汽车发展打上了“死结”。　　一是美国电动汽车溢价严重。考克斯咨询公司上月发布的报告显示，美国市场电动汽车价格比主流车型高近19%。溢价严重加之可享受联邦税惠的车型受限，电动汽车销售前景难言乐观。电动汽车供应链企业、优美科公司首席执行官马蒂亚斯·米德赖希认为，仅靠税惠政策刺激消费显然不够，“你依然需要好的产品”。　　生产电动汽车对车企而言也不划算。鉴于关联电动汽车电池生产的采矿、提炼和零部件制造多在中国进行，美国不少车企需重新调整自身的电池供应链结构，导致成本攀升。美国《汽车新闻》网站日前一则报道援引波士顿咨询公司的数据指出，即便计入税惠，美国车企每卖出一辆5万美元的电动汽车，要亏损6000美元。　　二是美国作为“车轮上的国度”，消费者普遍偏好较大车型，对电动汽车存在一定程度“里程焦虑”，也尚未广泛接受使用电动汽车替代传统燃油汽车。美国汽车研究中心分管研究的高级副总裁文卡特什·普拉萨德指出，美国“更大规模中产阶层”和“中部市场”的消费者购买电动汽车“可能尚需时日”。　　此外，美国油价较低，电动汽车远非“刚性”需求。前通用悍马副总裁沈蔚告诉记者，约三分之二美国电动汽车消费者的家里普遍有两三辆汽车，电动汽车并非他们唯一的交通工具。波士顿咨询公司分析，有意愿购买电动汽车的美国消费者要求，车辆必须20分钟快速充满电，续航里程约560公里和价格不高于5万美元。　　三是美国的充电桩基础设施建设远远赶不上需求。拥有足够数量的公共充电站被认为是缓解消费者“里程焦虑”、鼓励他们向电动汽车过渡的关键。然而，据美国《华盛顿邮报》报道，2021年拜登政府拨款数十亿美元以“国家电动汽车基础设施方案项目”名义在主要公路沿线构筑快速充电网络，但两年多来仅有夏威夷、纽约、俄亥俄和宾夕法尼亚州在该项目下开放7家快速公共充电站、总计38个快速公共充电桩供民众使用。　　拜登先前承诺2030年时全美要建成50万个公共充电桩，但按美国能源部估算，建成120万个公共充电桩才能基本满足应对气候变化需求。目前，美国各类可供使用的公共充电桩约17.1万个。此外，充电设施还存在公共和私营充电桩质量参差，充电接口不通用等问题。电动汽车产业基础建设不完善，也影响了电动汽车的销售和推广。　　■ 转型势在必行　　事实上，美国电动汽车发展具备政府长期推动、产学研一体化等创新优势，但如何将创新优势规模化商用，美国政府和企业似乎办法不多。　　在美国汽车行业深耕多年的万向集团北美总裁倪频以电动汽车企业特斯拉的发展为例指出，2003年成立的特斯拉在美发展十几年一直不景气，多年没有利润，一直靠碳排放交易来维持支撑。2018年，在中国政府的大力支持下。特斯拉在上海建厂，成为企业发展的拐点。如今，特斯拉在美国电动汽车市场可谓一枝独秀。　　在沈蔚看来，对一座已经建好的大厦进行修改，要远比新建一栋大厦更难。这也是美国百年车企不愿作出改变的原因之一。不过，在石油等化石能源日益消耗、空气质量急需改善的前提下，电动汽车未来10年、20年仍会是替代燃油车的最佳选择，这将是美国汽车市场必须要面对的现实。　　对外经济贸易大学中国世界贸易组织研究院院长屠新泉指出，无论从全球应对气候变化的共同利益出发，还是从遵循世界贸易组织规则的角度来看，以及从维护中美关系稳定的大局着眼，美国政府都应及时纠正歧视性产业政策，维护新能源汽车全球产业链和供应链的稳定。　　（新华社专特稿）

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作者：雍越彬

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