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"小小水蜜桃电视剧在线",　　来源：新黄河　　评论员：李明 　　本周，正式进入“五一”假期前的第一个调休周。　　连日以来，针对调休的讨论，从官方媒体到普通网民，共同组成了近年来多元舆论场上少见的“统一阵仗”。强大的共鸣之所以势如破竹，原因在于调休这个问题并非是凌空蹈虚的理念讨论，而是实打实地发生在每个人的物理空间里。　　虽然共识已成，但微观的龃龉似乎依然存在，比如顶端新闻发布评论《反对调休的声音不能装作听不到》，呼吁官方对此做出调整，而红网发表的评论则称调休或仍是目前最优解，文中还提到，“有很多人是在跟着起哄，调休其实与其关系不大。社会有序运转一定是在一个相对稳定的规则范围，不论哪一方太强调自身的重要性都会导致整个系统的失衡。”　　调休，究竟何为？　　讨论当下还是要深查历史。　　时针拨回，为刺激旅游市场带动国民经济，1999年第一个调休而来的国庆黄金周登上历史舞台，这一崭新机制给了旅游市场极大回报：彼时，7天内全国出游人数达到2800万人次，旅游综合收入141亿元。据媒体披露，7天的花费相当于上一年全国国内旅游收入的5.9%、国内生产总值79553亿元的0.18%。　　在本番讨论中，网上就有人据此批评称，调休的最初目的本就是为了刺激消费，而非尊重劳动者的休息权利。应该说这种说法失之偏颇，我们需要看到历史的阶段性与特殊性，结合当时中国所处的时代坐标去理解，以极其理性的事后视角看待过去并不公平。从另一个方面来说，正是无数劳动者不计得失的奉献与进取才造就了中国经济快速腾飞的辉煌。　　二十多年后，公众对调休的态度，从新鲜转变为嫌弃，其实也间接说明中国社会几十年的发展让公众对物质与精神生活有了更高的期待，这是成长中的烦恼。　　围绕在公众与调休制度身上的矛盾，是一种劳动观与生活观的变化，也是社会发展到一定阶段所必须认识到的：公共福祉并非只能通过一代人接一代人地不停接力后才能最终实现分配，而是在劳动者的代际传承之间就能不断体现与完善。哪一代人的幸福感与获得感都不应被牺牲掉，这是一个量变过程而非质变。应该说，我们的社会从官方到民间对此已有共识，关键在于在执行层面应有更多配套措施的完善。　　调休所代表的利益格局问题，亦是当下此类社会问题的一个缩影，宏观经济社会的发展和个体感知到的温差是问题的核心，呼吁取消调休的背后，则是个体希望取得更多与大时代同频的机会。　　公共假期需兜底　　针对调休问题的补充讨论，来自专家与媒体的建议中更清晰也更常提及的一条，就是带薪年假的落实。客观来说，年假的全面的、不打折扣的落实关键在于成本由谁分担的问题。　　在缺乏强制保障措施的现阶段来讲，对于经营主体来说，允许职工休年假，更多的是一种道德自觉，在法律上所承受的压力并不大，换种角度说，如果自家企业自觉了，而同行同业不自觉，生产力的损失则会被企业主认为是竞争之路上的“无妄之灾”；对于劳动者来说，申请年假本质是一场劳方与资方的谈判，这种谈判程序本身会让劳动者感到形单影只，谈判带来的地位与气场的不对等也会“劝退”一大批劳动者，从而让企业与企业、员工与员工之间或主动或被动走向内卷的循环往复中。　　内卷的根本性在于缺乏规则意识，乃至于资本总希望绕过规则，最大程度地无节制获利。带薪年假的落实当然是必争之利，但现阶段看，全面强制并非朝夕之功，远水解不了近渴，当前最经济的方式还是在于增设公共假期的兜底。　　所谓假期兜底，即用行政手段，明确赋权劳动者更多休息的权利，对于劳动者来说，这就省去了谈判的烦心程序，对于个别企业来说，即使想罔顾法令悄悄开工，但碍于上下游产业链均已停摆，自己想“卷”也“卷”不动。平等的福利也意味着相对的公平，全面休息让竞争关系处于暂时冷冻与真空，让竞争主体之间处于同一起跑线上，呼应劳动者权利的同时，也缓解了企业的焦灼，堪称最优解。　　温和改良是出路　　在这一轮针对调休的争论中，不乏有人提出希望更大范围休假的感性呼吁，劳动者的心情可以理解，但同时也要看到，大范围的休假涉及深刻的利益格局调整，尤其要注意到，当前外部经济形势的变化。罗马并非一天建成的，即便这些理想化呼吁都能实现，但若一些小微经营主体连日常运转都难以维系，对劳动者来说，这也是一种饮鸩止渴。　　相比激进的呼吁，温和的改良才是首选。比如，能否将调休选择权真正交给劳动者自己，愿意以调休方式换取更长假期的就让其坚守岗位，想让闲暇时间能够相对分散的就放弃调休；或是在调休后的假期总量不变的情况下，适当减少需补班的频次，比如从“上一天休一天”改为“上一天休两天”等等。这样也能给企业以及当前的利益格局更多的过渡时间，就像当初以大小周轮休取代单休制一样，毕竟，从长远看，取消调休，让假期以增的面貌出现，而不是以调的形式出现，是当前主流舆论所期待的，也符合国际主流价值。　　可以预期的是，在公共福祉面前无论或大或小善意的释放，都将迎来舆论的热烈欢迎，官方需要给与积极回应。更何况，目前来说，我们的社会已经有能力在双方调和之间做得更好，就应从历史的惯性思维中抬起头来，直视现实。　　说到底，把调休背后的利益考量从“功利性”转到“人性”是题中之义。回望1999年第一次调休收获的经济发展成果，此刻对调休制度适当的改革，在解放生产力和促进消费能力上，何尝不是新的精彩一招？　　校对：刘恬 编辑：赵晓昕 

"小小水蜜桃电视剧在线",4月25日开幕的2024北京国际车展，变成“流量明星”们的“秀场”。身穿绿色上衣的小米科技创始人雷军，是车展上最受关注的--**--　　4月25日开幕的2024北京国际车展，变成“流量明星”们的“秀场”。　　身穿绿色上衣的小米科技创始人雷军，是车展上最受关注的男人。　　雷军不仅为小米汽车站台，还忙着与王传福、李斌、李想等一众车企大佬社交。每当他在车展现场走动，总是被人流包围在中间，一群人高举着手机和摄像机，跟随着人群中心的那一抹抢眼的绿色。　　另一位在车展期间登上热搜的，是被调侃为车展“最老车模”的360公司创始人周鸿祎，他爬上猛士917的车顶的照片被广为传播。　　当然，雷军的高流量，无法抵消外界对于小米SU7“山寨”保时捷的印象；周鸿祎直播、爬车顶、拍卖迈巴赫的一系列行为，对其投资的哪吒也难以带来销量转化。　　“周红雷绿”，为北京车展带来了“破圈”的流量。但似乎，也让车展变了味。　　对流量的追逐，背后折射的是，在智能化和电动化时代看似一片繁华的背后，中国汽车行业在市场竞争加剧、“价格战”愈演愈烈之下的焦虑与彷徨。　　但作为全球最大的车展之一，北京车展并非只有“周红雷绿”。　　在很多车企高管看来，追逐流量很重要，但更重要的是坚守初心。要“卷流量”，更要“卷技术”、“卷产品”。　　本土企业更期待通过车展的大舞台向世界展现中国汽车；“蔚小理”和华为小米，在新一轮的竞争环境下，仍然需要证明自己的路径和商业潜力；跨国车企仍然愿意在中国市场发力，转变思路拥抱更多中国力量。　　时隔四年重启的2024北京车展，仍然扮演着行业风向标的作用。当中国新能源汽车的市场份额即将突破50%的临界点，各大车企面向智能网联新能源汽车发力的方向更加坚定，更加热辣滚烫。图片来源：本报记者张明艳摄　　四方争雄　　伴随着小米汽车加入战局、华为朋友圈的不断扩大，中国汽车行业的格局逐渐演变成四股力量的混战：传统的跨国汽车集团，由吉利、长城、比亚迪及国有车企组成的本土老牌力量，“蔚小理零”等造车新势力，以及华为、小米所代表的跨界公司。　　小米、华为自带的“泼天”流量和品牌光环，让汽车行业第一次感受到如此大的流量焦虑。　　在本届北京车展上，最受关注的话题便是，在流量战和价格战持续加剧的背景下，车企究竟应该如何应对？　　“流量肯定重要，但用户还是因为产品才买你的车，不是因为流量，这个还是要回归产品和服务的本质，蔚来一直关注的是产品、技术、服务，这是真正长期的竞争力。”4月25日，蔚来创始人、CEO兼董事长李斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示。　　“虽然华为的体系竞争力强，小米的流量非常高，但是我们最后还是要回归商业的品质，用户喜欢我们，为我们的服务买单，就不用担心，我们对自己的方向和核心能力还是非常有信心的。”李斌告诉21世纪经济报道记者。　　长安汽车董事长朱华荣则认为，流量确实是一种重要的资源，但并非破局的唯一路径。他主张理性看待流量，既要重视短期流量的获取，更要关注长期流量的打造。　　朱华荣认为，新汽车行业的发展已经进入了下半场，即智能化和“生死战”阶段。　　“长安不怕‘卷’，我认为‘卷’是正常的市场经济现象，只有‘卷’或者激烈的竞争，才能让整个行业回到良性竞争轨道上去，实现良币驱逐劣币。”朱华荣说。　　虽然，从“蔚小理”到余承东、雷军，汽车行业的流量效应突显。但在业内大多数人来看，汽车行业的比拼最重要的仍旧是产品、技术、品质和服务等。　　终局未定，当汽车行业进入智能化下半场，四方争雄的局面将让汽车行业的竞争变得更加精彩，而行业也将在竞争与进步中重新洗牌。　　走向世界　　在2024北京国际车展上，充满着大量外国面孔。　　大量全球汽车及汽车产业链人士来北京观展，主要是想看到中国在新能源及智能网联汽车的新变化。这体现了中国行业在智能化、电动化领域在全球发展的领先性。　　同时，也有不少中国车企，将国外的经销商及合作伙伴请到北京，持续扩大中国汽车全球竞争力，展现中国汽车的技术自信和产品自信。　　而在新能源和智能化的行业发展大趋势下，中国在去年已经成为全球第一大汽车出口国，并且前景广阔。　　“中国作为世界上最大的汽车市场，世界汽车看中国，已经成为全球汽车品牌的共识；随着中国汽车进入全球化新时代，中国自主品牌的强大，让中国车走向世界，成为新的趋势。”长城汽车总裁穆峰表示。　　长城汽车董事长魏建军多次在公开场合表示：“国内市场是存量竞争的市场，中国品牌只有走出去，才有望继续提升销量规模。”　　在穆峰看来，中国不仅仅是全球最大的车市，也吸聚了全球顶级的产业链资源。在中国雄厚的产业链中，长城汽车以品类创新，引领发展，不仅获得了本土的成功，更拥有全球发展的实力。　　作为一个海外销量撑起“半壁江山”的全球化品牌，奇瑞则在本次北京车展还邀请了来自德国、俄罗斯等国家和地区约3000名外宾。　　2023年，奇瑞集团汽车年销量188万辆，其中出口汽车达94万辆，同比增长101.1%，产品已销售至80多个国家和地区。　　就在车展前夕，奇瑞首个海外生产基地宣布落户西班牙，成为首个在欧洲市场实现“本土化”生产的中国自主品牌。　　“我刚刚从欧洲回来，在与海外合作伙伴的交流中，深刻感受到中国企业和海外伙伴的合作越来越紧密，中国汽车正在用新技术、新平台、新合作为全球用户创造新价值。”谈及中国汽车“出海”，奇瑞汽车集团董事长尹同跃在本届北京车展中表示，融入全球市场，不只是销量要上得去，品质和服务更要站得住，和全球合作伙伴们一起，构建开放创新的新生态，做大合作共赢的“朋友圈”。　　拥抱中国　　跨国车企的高管和研发人员大多表现出对中国新能源产品的好奇，巨头们也在重新评估对中国市场的战略。　　虽然传统豪华品牌在豪华纯电动汽车市场目前略显失意，但BBA仍然不愿失去在共同的全球第一大市场继续保住市场地位的机会。　　奔驰将纯电动G级车的全球首秀选在北京，体现了奔驰对中国纯电动市场的重视；宝马方面，BMW新世代概念车中国首秀，还有新纯电动BMWi4全球首发，MINI首款纯电动跨界车型MINIACEMAN在本届车展上带来全球首秀，此外宝马还宣布了沈阳200亿新投资的计划；奥迪则希望通过PPE平台的首款纯电动车Q6Le-tron重回高端纯电的赛道。　　席卷全球的智能化浪潮正在重新刷新国外消费者认知，日系汽车品牌侧重于与中国科技公司在智能化领域展开合作。　　本届车展上，日产汽车与百度签署谅解备忘录，双方将开展在人工智能与智能汽车领域战略合作的可行性研究；本田在车展前也公开了与华为、宁德时代等中国供应商的合作，并表示本田会以开放的姿态，在先进技术领域积极与中国优秀的专业厂家进行合作。　　此外，丰田官宣和腾讯的合作也引起关注。据悉，丰田与腾讯在去年正式启动合作，以大模型、大数据等前沿技术为核心，双方将从三个方面展开合作。　　如果说中国企业在车展上展现了中国汽车参与全球市场竞争的自信，跨国车企们则表达了拥抱中国本土力量、持续加码中国市场的决心。他们或许无法像本土企业那样躬身进入流量战的漩涡中，但可以肯定的是，跨国车企在中国智能化、电动化的战略布局会更加坚定。　　（作者：左茂轩编辑：张明艳）点击进入专题：

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